日产混合动力epower,日产的e-power混动

在混动领域，日系车中的丰田和本田一直走在前面，而日产的混动技术却迟迟没有在国内应用，直到今年的9月底，日产才正式在国内发布了混动技术e-POWER的首款车型，发布之后，立马得到了广泛的吹捧。

但实际上，日产的e-POWER技术并不是什么黑科技，甚至可以说是早就被“淘汰”的技术。

混动系统的本质

混动技术的核心，是有两套动力系统，一套是以传统的发动机为主，一套是以电驱动的电动机为主。混动技术需要解决的问题，就是如何让这两个系统相互配合，达到最佳的驾乘体验和燃油经济性。

目前市面上主要的解决方案可以分为3种，串联、并联和混联。通过初中物理知识就可以理解，并联就是两套动力系统相互独立，在低速行驶比较费油的时候用电机驱动，高速工况稳定的时候，再切换成发动机驱动，从而实现节约燃油的效果。

但是这套系统的效率并不高，很快就被升级到了混联模式，其中最具代表的就是丰田的THS和本田i-MMD，混联模式的最大特点，就是让发动机和电动机之间不再相互独立，而是通过特有的混动变速箱，让二者产生关联，两套动力系统既可以独立运行，也可以相互辅助，从而适应更多的用车场景。

e-POWER属于串联模式

而日产的e-POWER属于串联模式，原理非常简单，就是把发动机、发电机、电池、驱动电机串联在一起，发动机只用来发电，电动机只用来驱动汽车。从物理角度来说，串联结构要比并联的结构更加简单。

e-POWER混动技术，也可以看做是“增程式技术”的2.0版本。而增程式技术的发展其实非常的悠久。

早在19世纪20年代，保时捷的创始人费迪南德•保时捷，就已经发明了增程式电动汽车，他在两个前轮上安装轮毂电机，再放置一个超大的铅酸电池来供电，轮毂电机驱动汽车前进，发动机用来给电池发电，这辆车也被命名为“洛纳-保时捷”。

后来内燃机技术迅速发展，增程式技术很少有厂家应用，即便是到了今天，采用增程式技术的汽车厂家也很少，除了日产，还有通用汽车和宝马做过尝试。在国产汽车品牌中，有理想汽车和华为赛力斯。

无亮点，不先进

之所以很少有厂家采用这项技术，主要有2个原因，第一个是因为增程式技术需要增加额外的平台研发成本，另外一个就是很多厂家觉得串联的混动结构属于入门级的技术，没有什么技术亮点，更谈不上先进。

而之所以说日产的e-POWER，是“增程式技术”的2.0版本，是因为它大大提升了驱动电机的性能，相比于传统电机能承受更高的扭矩，同时可以让车辆在不同电量下，都能保持稳定的输出功率，但这些其实都不能算特别大的技术亮点。

唯一的好处可能就是和理想汽车一样，既能带来纯电动车型的乘驾体验，又解决了需要充电的痛点。