华为跟高通新一轮「高通突进华为难行国产车为何正在败走手机老路」

2021年6月30日的上汽集团股东大会上，有投资者曾向上汽集团董事长陈虹提问，问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。

陈虹回应说：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。

上汽的这一回答，曾经还引起过不少争议。有批评的，有认同的。

科技进化论对此不作评价。

但回到华为去看，不造车、帮助车企造好车的华为，似乎也已经陷入了“造车困境”。

这种困境的一个表象是：目前深度配合华为造车的车企，在经过近一年时间沉淀后，也只有塞力斯一家。

华为至今没有找到主流车企，进行类似塞力斯一样的合作。

以北汽极狐为例，这个北汽的子品牌自诞生之初就打着华为的旗号在卖车，可实际上极狐是北汽自己的团队，华为只是极狐的上游供应商，并没有深度参与极狐的研发工作，也无法主导极狐车型的定价。

这一点，从华为对极狐和塞力斯车型的宣传区别上，就能窥见一般。

这导致，极狐真正的华为款车型实际售价比普通款贵了10万到20万左右，在外观一致、动力相差不大的情况下，堪比智能驾驶——“智商税”。

而不久前，在问界M5问世的宣讲会上，因为余承东的全程演讲没有提及塞力斯，所以这似乎也在预示着上汽的担心：华为已经在去塞力斯化，成为汽车品牌主导的灵魂！

今天，我们闲话少说，就从产业链博弈的角度和大家分析一下：

为什么上汽不愿和华为合作？

为什么塞力斯会和华为妥协？

以及不造车的华为，为什么这么难？

简单概括：上面那三个问题，一切的根源其实都源自利益。

360董事长兼CEO周鸿祎表示，智能汽车的灵魂是数据，这是大家争夺的核心。

而麦肯锡2020年发布的一份报告中指出目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%

未来预计将以每年11%的速度增长

到2030年

汽车软件将占整车内容的30%

整体市场规模将达到4000多亿美元

4000多亿美元是个什么概念呢？

按照比亚迪2020年1560多亿人民币的营收，仅仅软件这一市场就能吃下16家比亚迪。

所以，我们回到华为对外宣传去看“华为不造车，帮助车企造好车”这句话，在华为目前已经为车企提供了引擎、雷达、智能座舱和电机等诸多核心零部件的当下，对车企来而言，华为这一说辞其实和：我买了华为的硬件去造车，但我花完钱买来的东西，却不是我的，反而配合软件成了华为的嫁衣 是一样的。

假如一辆车的软件或硬件生态全部和华为有关，那这辆车贴谁的logo其实都不重要。

因为帮助车企造好车，看似帮忙，但实则是借鸡下蛋。

把一辆车的大部分利润“据为己有”。

去年华为发布塞力斯SF5的时候，余承东曾说不仅帮助车企造车，还要帮助车企卖车。

华为的出发点很好，大家合作共赢，但华为低估了车企想要自己发展、自己把握话语权的决心。

这里我们不聊电机、雷达这些，仅仅从渠道话语权去看。

假如你是一家企业的老板，你的商品需要通过各种渠道去发售，在你已经有了全国渠道的当下，你会舍弃自己的渠道，把渠道交在一个外人手里吗？

此前曾有报道，华为每卖一辆塞力斯SF5能拿1万或2万的渠道提成，这笔钱给车企自己的渠道也是给，给华为也是给。

给自己人，他们听你的，给华为一旦形成依赖，华为还会要更多。

这里我不是诋毁华为，而是任何企业一旦对另一家形成依赖，商业世界里都会如此。

目前的头部车企都是老油条，人心、人性或商业规则的残酷性，他们看透的比我们多得多。所以，我们看到的情况就是，不仅上汽不和华为合作，诸如吉利、长城和比亚迪等但凡有点实力的车企，都不愿意和华为搞深度合作。

比亚迪和华为有局部合作存在，这种合作对华为“帮助车企造好车”来说不痛不痒，因为根据余承东所说，华为造车是要取代手机业务的空缺。

但华为不能主导的局部合作，哪怕未来多个十几家甚至几十家，都是没有太大意义的。

因为这些合作的汽车销售额，不会计入华为的营收，汽车生态更不会计入华为的范围。甚至因为上游零部件选择的多样性，也让华为无法稳定的进行研发方面方面的自我迭代。

这里我们多说几句：

之前我们将华为帮助车企造好车的时候说的是：华为想要成为博世。

但华为和博世不同的是：博世没有全产业链布局的入侵性，而华为目前展示的是核心零部件、通信、软件和渠道，华为都要涉足。

而且华为也对不配合华为搞深度合作的企业，表现出了极高的“排他性”（不做宣传和站队）。

这种已经表明态度的侵略性，应该才是上汽、吉利和长城等中国主流车企，不愿意和华为过多接触的原因所在。

当然，从利益格局去看，这个现象不能全怪华为，毕竟车企那边也有自己的小心思。

我们对上汽董事长的言论，感到愤怒。

是因为我们把车企和华为绑定，当做一种扶持国产技术的行为，觉的这是一种双赢。

但现实的残酷在于，这种双赢只是理想主义的一种想当然，就好比假如上汽真的全面采购华为的核心零部件，那上汽自己的研发人员要去哪里呢？

要知道，上汽在2021年之前，可一直都是国内研发投入最多的车企，没有之一。

再假如上汽的车要通过华为去卖，那上汽自己遍布全国的经销商要怎么活下去？

这里的假如，也许在一开始不成立，但假如上汽跟华为合作后和华为合作的车卖的非常好，而自己的其他同款车则非常一般。

那这种假如，就不是假如。

在华为目前巨大的品牌影响力下，这种情况不会只是想当然。

因为从当下车企对华为的忌惮，我们就能足以窥见一斑，而这也是上汽所说：不愿失去灵魂的原因所在。

基于上面的陈述，我们回过头去看一下塞力斯为什么愿意和华为妥协。

其实大家如果听过一句话，光脚的不怕穿鞋的也就能理解了80%。

和上汽、比亚迪、吉利以及长城等头部车企不同，塞力斯愿意让华为帮忙，首先是因为它一无所有。

在华为合作之前，塞力斯是谁？我想一千个人里面也未必有一个人听说过。

基于塞力斯什么都没有的底气，所以塞力斯愿意和华为交出所有，去博得一线生机。

也因为塞力斯一无所有，所以塞力斯和华为合作，不会遭受内部利益集团的巨大反抗。

这里，我们先不说上汽如何。

就北汽极狐假如交给华为去卖这件事，我估计北汽内部的渠道商就不干，要和北汽闹个罢工什么的。

毕竟，这么好的汽车，你们居然不给自己人，反而给了外人。

虽然从整体利益去看，极狐交给华为去卖对北汽利益更大，但这种利益一旦北汽的渠道商拿不到了，那北汽死活又和他们有什么关系呢？

这里逻辑就像：我知道我随手捡垃圾对保护环境有好处，可保护环境这么大的事，我得不到眼前奖励的话，又和我有什么关系呢？

甚至，这种默默为集体做贡献的人，在当下还会被视为“傻”！

回到渠道商的话题上，渠道商的态度之所以如此重要，是因为渠道商里面的水非常深。

一般家里要没有点特殊资源，只是有钱的话，是很难拿到渠道商这个位置的。

所以，诸如上汽、吉利和长城等车企，不碰华为的顾虑之一也在于此。

而没有渠道商和系统化研发人员的塞力斯则没有这些“内部老势力”的顾虑，所以塞力斯才能这么甘心的去配合华为随意折腾。

但回到华为造车的现实去看，和塞力斯这种汽车行业小公司合作，华为真的能造出好车吗？

去年一年，塞力斯SF5经历过大起大落。

先是订单爆满，而后到了年底又开始变得无人问津。

爆满的时候暴露出了一个问题，就是塞力斯SF5的产能不够。这家小公司当时对这款车一年满打算的产能，也就几万台，因此仅仅第一个月就出现了交货延期的现象。

但这辆车在经过几个月的沉淀后，随着油耗和内饰短板等各种问题的暴露，去年年底时品牌热度已经大不如前。

比如，塞力斯宣传该车续航可以达到一箱油1000多公里，但华为宣讲时却对该车的油耗只字未提。

后来，经过懂车帝实测塞力斯SF5的亏电油耗居然高达9.88升。

除了油耗，因为塞力斯产能较小和在汽车市场深耕不足的原因，塞力斯SF5还有车身过重和方向跑偏等汽车自身的小问题。

总的来说，这款车也许不是一无是处，但在其他国产车进步巨大的当下，面对比亚迪、吉利和长城的围堵，塞力斯绝对不算一个有着“性价比”优势的好车。

而且，因为是造车企业所造成的产品短板，所以华为如果不能找到一家规模较大、经验较多的企业进行合作补足短板，那塞力斯SF5上的短板可能还会在后续车型上持续存在。

值得说明的是，我们写这篇文案的2022年，塞力斯SF5已经全面被问界M5所取代。

这让最近买了塞力斯SF5的车主，对华为和塞力斯的这一做法苦不堪言。

回到华为去看，去年年初那会选择一个已经上市的车型SF5去发布，或许是为了推进度而匆匆忙忙做出的半成品，只是当这场试水遭到老用户的声讨后，也为问界M5的后续开售留下了不好的开端。

受此影响，塞力斯的公司小康股份最近的市值已经折去了40%。

简单来说，市场认可华为，但不认可只为华为代工的小康。

当一家企业在合作中已经失去主导权，甚至连公司名字都能被抹去的时候，那小康股份就真的只剩一个工具人角色。

至少站在投资角度去看，一家没有后续生态、没有自主核心技术研发的企业，基本等于没有未来。

而那个结局，也是上汽、吉利等头部车企，所要极力避免的最坏结果。

聊完两大核心问题，最后一部分我们谈一下华为造车以及当下汽车市场的事。

先从汽车市场的坏消息讲起。

去年的时候长城欧拉的好猫曾被爆出过一个重大负面，大概就是长城对国内外消费者进行区别对待，海外消费者的好猫标配的是高通芯片，而国内则是因特尔2016年推出的四核芯片。

用这个事做开端，是因为目前高通的车机系统已经在全面侵蚀中国汽车市场的占有率。

比如，我们熟悉的小鹏、理想和蔚来等车企，使用的都是高通车机。

也就是说，在我们自己人还在因为利益纷争相互抵触的时候，高通这个外人已经在和我们自己人的合作中遍地开花。

这里呢，我不想指责上汽等国产车企不爱国，也不想指责华为不肯低头要的太多，毕竟这里面是几千亿的大事，大家都是大公司，让谁妥协也不好。

说起来，亲兄弟为了几十万相互吵架闹到法院的都不少，何况这种级别的合作。

面对国产车难以推进的现状，华为其实也在逐渐放低“不造车”的承诺，寻求和海外车企进行合作，以求破局。

毕竟，上汽、吉利和长城等企业，即便用了高通的车机系统依然可以打国产车的名号进行营销。

可对大众、奔驰和丰田这些海外企业来说，他们即便是在中国制造的，但也没法打“国产”的牌和吉利、长城等自主品牌竞争。

所以，不久前曾有传闻大众曾和华为接触，商讨成立合资品牌的事。

而这个传闻还得到了大众的肯定，说接触过。

因此，现在的局势是：吉利、长城等自主品牌在和高通、博世等海外巨头合作，用“爱国”围堵海外车企；而海外车企则在和华为接触，寻求立足中国市场的“爱国”契机，择机破局。

这里有必要强调一下的是合资要比合作靠谱。

合作是每一步都要算好账，分好钱，事无巨细。

合资则是可以把具体利益模糊化处理，按照一定的分工和资源投入比重，分的是最终成果的钱。

比如大众和华为成立合资公司，该公司卖出去100万辆车，因为公司是两家公司共同持有，所以大家最后可以按股权比重分红，汽车绑定的客户也是合资公司所有，而不必计较具体属于谁？

当然，合资也有难处，比如大家都有不同的侧重点，在关键事物决策上要听谁的？

假设华为想把更多成本用于汽车电气化，而大众想把更多成本用于汽车内饰材料，在有限成本限制下，如何取舍？怎么取舍？是一个需要长期磨合的过程。

合资的失败案例，就是比亚迪和奔驰搞过的腾势。

腾势之前的股权比重基本是奔驰和比亚迪五五开，这导致这个混血孩子，虽然两个爸爸都有钱，但因为相互博弈、谁也不愿过多投入，导致比亚迪不疼，奔驰不爱。

最近随着奔驰的大幅退出，腾势已经基本属于比亚迪，我有点期待以后的腾势能在比亚迪手里养成什么样子。

所以，对于合资我比较看好一家独大的合资，而不看好2家五五开的那种。

回到华为造车的话题上去看，最近“Tech星球”在“华为造车，败走百度老路？”曝出的消息显示：华为内部只有余承东自己支持华为下场造车，但其他话事人以“华为当下流水不足，造车投入过多以及不想树敌”等诸多现实困境为理由投了反对票。

面对公司的“不认可”，余承东也只能听从安排从“为车企造好车”进行入手。

只是，无论华为如何选择，只要汽车业务依然定位承载手机市场空缺的流水，那华为和其他主流车企的合作，就必然无法找到彼此话语权和利益冲突的平衡点。

而在这样的僵持下，面对高通、博世等海外巨头的步步蚕食。

华为失去的不仅仅是“市场”，还有在这种焦灼中失去耐心的“人心”。

当未来某一天，我们的汽车要回到比拼谁的高通芯片更新、跑分更强、屏幕像素排列是否是三星砖石或者系统是否是安卓最新底层时。

如今，轰轰烈烈的明争暗斗，也都成了他人的嫁衣。

那时国产车即便在全球销量傲视群雄又能如何？

我们的国产，也只是走了今天手机市场的老路，变成了给他人打工的躯壳。

今天汽车市场所面临的电动化趋势，注定是老车企抛弃核心技术研发，向主机厂转型的过程。它是一个趋势，是大势。

就像曾经的诺基亚手机的以为自己的塞班可以对抗，但最后放弃自主研发后，最后死的很惨。

所有的主机厂都想做苹果，可在上游企业强如高通、博世的当下，除了已经初见成果的比亚迪，上汽、吉利或长城们，有的选吗？

我在这里想强调的是：上汽选华为会失去灵魂，可上汽选博世、高通等企业，难道就有了灵魂？

或者说，难道灵魂就会高贵一些？

我非常理解，国产车企里面，有着无数声音反对你们和华为合作。

毕竟，过去的朋友在西方，和钱有关，而和国家情怀无关。

面对，私人小利，也为几万块发愁的我，无法苛责国产车企业们如何妥协，也无法呼吁华为去做出什么重大让步。

但身为中国网民的一份子，我希望你们能坐下来，抛开那些内部阻力，认认真真的从国家利益出发，坦诚相待的谈一谈。

至少我不希望，未来的国产车只有安卓车企和高通芯片能用。

我也不希望，未来的国产车发布会，变成高通、三星和博世的广告台。

在比亚迪逆向前行的当下，我希望华为也能成为另一个选择。

当然，我也由衷的希望，国产车——千万别拿自己人当韭菜。

好了，上面就是我这期内容的所有牢骚。

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