机场城际价格「便民还是盈利机场城际充满争议的16元定价」

7月5日，西安北至机场城际轨道项目（以下简称“机场城际”）票价及票务政策民意座谈会在西安召开。来自政府相关部门、行业专家、学者、消费者代表（含人大代表、政协委员）等20余人出席会议。

与会代表从适用范围、票种设计、定价费率、优惠规则等方面提出建设性的意见和建议，考虑到机场城际以机场乘降客流为主、沿线通勤客流为辅的功能定位及较高运营成本，在保持与机场大巴、出租车等其他交通工具的合理比价和良性竞争的基础上，最终认为以2元4公里（含4公里）为起步价，经测算，全程试行票价16元较为合理，后续根据市场信息适时调整。

会议结束后，机场城际的定价消息不胫而走，一时间全程16元的票价，引起了所有关注这条线路人们的种种争论。

机场城际线路作为陕西省首条城际铁路，也是首条由西安市区直通机场的轨道线路，一直备受关注。

机场城际线路起自西安北站北广场，跨越渭河、机场专用高速公路后，沿北环线铁路经西咸新区秦汉新城、空港新城核心区，接入西安咸阳国际机场规划T5航站楼，到达终点T1、T2、T3航站楼。

机场城际

西安机场城际线采用地铁标准建设，并将在北客站(北广场)与地铁14号线贯通运营。

起止 | 西安北站-机场西

通车 | 2019下半年

长度 | 29.31公里，车站十座

时速 | 100公里

高架线长度17.92公里，地下线长度8.49公里，地面线长度2.9公里，总投资概算124.79亿。

设车站10座，其中：

地下站3座丨北客站(北广场)、机场（T5）、机场西（T1、T2、T3）

高架站6座丨渭河南、秦宫、长陵、摆旗寨、艺术中心、空港新城

地面站1座丨秦汉新城

该线路建成后，将大大拉近西安咸阳国际机场与西安市区的距离，提高旅游城市西安对来往游客的通勤效率。同时线路穿越西咸两座新城，为其带来巨大投资价值，服务沿线百姓，并对西咸一体化的进程，有着不小的推动。

可以说，计划今年开通的机场城际线路，具体开通时间和票价定位都是众人所关注的焦点信息。

▲机场城际从地下驶出

最近公布起步4元，2元4公里（含4公里），全程16元的定价，相对于去年10月在坊间流传的起步5元，全程21元的定价要低不少，只是全程16元的定价在公布的那一刻依旧包含争议。

目前，从西安市区前往机场的的各种交通方式价位各不相同：

机场大巴：25元

网约车：拼车 40~70元；单人 75~120元

出租车：拼车 25~50元；单人 90元起

自驾：过路费5元，24小时60-70元

机场城际：16元，地铁2、4号线全程7元

从各个交通方式票价对比上看，机场城际全程16元的定价并不扎眼，但是在综合媒体整理的其他各城市通往机场的轨道交通线路票价之后，让机场城际的定价有了更多争议性。

北京地铁机场线：25元，全长28.1千米，共设4座车站（东直门——T3）

长沙机场磁浮快线：20元，全长18.55千米， 共设3座车站（磁浮高铁站——磁浮机场站）

深圳地铁11号线：8元（车公庙-机场站）

上海浦东国际机场：7元（人民广场-浦东机场）

成都地铁10号线：5元（太平园——双流机场2航站楼）

昆明地铁：5元（东部汽车站——机场中心）

南京地铁S1线：7元，全长37.3千米，共设9座车站（南京南站——禄口机场）

虽然各城市通往自家机场的轨道交通名称不一，机场城际、磁浮快线、地铁线等等，但是对于票价制定也是各有各的理由，不过票价总体还是在各城市都能接受的范围内。

在陕西，在西安，定价16元的机场城际是否符合社会大众对于交通出行的票价预期，却产生了两种截然不同的观点。

便民还是盈利？

一开始的焦点集中在同其他城市轨道交通线路票价的比对中。

支持16元票价的人认为：

1、16元定价并不贵，明显比其他交通方式要方便很多，不用担心打不上车，也不用担心赶不上半小时一班的机场大巴；

2、北京机场线都要25元，西安才16元，又不是天天坐，更多是服务游客，不必对此产生质疑。

反对16元票价的人认为：

1、为什么要和票价最高的比？对比其他城市的线路，西安机场城际票价明显是他们的2倍，甚至3倍；

2、北京机场线是大站快车，沿途只设置4座车站，从东直门起全程只需30分钟，从三元桥到T3只需16分钟。西安机场城际全程10站，站站都停，目前半小时的单程时间只是预计，到底需要花费多少时间还得正式开通才知道，在性价比上和北京没法比。

▲图：西部网

各执一词的双方，随后将矛盾引入西安机场城际线路到底是为机场游客服务，还是单纯先求盈利的角度。

支持16元票价的人认为：

1、首先，陕西城际铁路有限公司在向自媒体回复定价问题时表示：“机场城际不同于西安地铁其他线路，是社会多元化投资，目前无政府补贴，沿线客流小，运营成本大，目前公布的票价方案只是试行价。”

2、定价符合大部分人的出行预算，并没有贵到天上，城际线路修了8年，也需要一定的盈利能力，运营了之后肯定会视情况再调整票价。

3、机场城际只是为大家出行提供了多一种的选择，家在高新、南郊自然不必要专门跑去北郊乘坐。16元的票价相比于机场大巴和出租车，还是相对较低，而且避免了路上拥堵。

反对16元票价的人认为：

1、地铁族-西安质疑道：“针对陕西城际方面答复，他们是社会多元投资，不同于其他地铁线路，因此只能试行较高票价，我们的团队查询到其实际控制人与股权结构。

根据查询结果，陕西城际铁路有限公司的疑似实控人为西安市人民政府，其资本比例为100%国有资产。因此，无法从控制人、投资人股份看出其与其他地铁线路有所不同，无法得出其为社会多元投资的结论。”

同时，对于究竟是省上主导，还是西安市控股，大众始终对此存疑。

2、过高的定价如何服务2018年超过4460万人次的咸阳机场，同时在讲究“附加经济”“过夜游经济”等旅游市场趋势面前，单纯想从票价上收回成本，而不是从“地铁站经济”、“沿线经济”等方面入手，无异于舍本求末，也不符合西安打造万亿级文化旅游大产业的目标。

这条线路兼具着沿线楼盘市民的通勤，起到服务沿线居民的功能，天天乘坐机场城际确实费用过高，也与建设单位坚持公益为先、公平合理、兼顾成本的原则不符。

机场城际修了8年也并不是拿得出手的理由，机场城际的建设主体一变再变，开通时间一拖再拖，早已让大众不满。

3、既然是多种出行方式之一，机场城际的定位到底是在何处？如果是城际铁路，他们没有提供铁路同等设施服务。更何况机场城际采用的都是地铁标准，为何要与地铁分开收费，线路后期和14号线贯通运营，又该怎样收费？

▲机场城际实拍 图：西部网

两种观点各执一词，争论不休，而距离机场城际预计开通的时间越来越近，关于票价的争论可能还将继续到直至开通。

关于西安机场城际的票价问题，还需要相关单位尽快拿出方案，给大众一个合理的解决方案。

凭什么西安机场城际那么贵？

陕西第一条城际铁路——“西安北-机场”城际年底开通，16元的票价成为大家关注的重点！

综合对比确认：陕西机场城际票价仅次于北京，成为全国第二！那么，在“西咸合体”时代背景下，西安已被定位国家级交通枢纽。那么，连接“西安机场+北客站”两大中心枢纽（机场未来规划客流“8000万人次”）下，机场城际未来将如何定位？

“16”票价来历的前后

历经多年“长跑”，陕西第一条机场城际铁路——机场城际即将于年底开通。时间确定后，票价就成为所有人关注的焦点。

根据公开新闻，2019年7月5日，西安北至机场城际轨道项目（以下简称“机场城际”）票价及票务政策民意座谈会在西安召开。来自政府相关部门、行业专家、学者、消费者代表（含人大代表、政协委员）等20余人出席会议。相关新闻也显示，机场城际票价的论证过程如下：

“对《机场城际票价及票务政策方案》进行深入细致的交流讨论，从适用范围、票种设计、定价费率、优惠规则等方面提出建设性的意见和建议。认为以2元4公里（含4公里）为起步价。经测算，全程试行票价16元较为合理，后续根据市场信息适时调整。”

起止 | 西安北站-机场西

通车 | 2019下半年

长度 |29.31公里，车站十座

时速 | 100公里

高架线长度17.92公里，地下线长度8.49公里，地面线长度2.9公里，总投资概算124.79亿。共设车站十座：北客站、渭河南站、秦宫站、秦汉新城站、长陵站、摆旗寨站、艺术中心站、空港新城站、机场站、机场西站。

全国机场客运排名前十，只有西安和杭州未开通从机场到市区的轨道交通（杭州机场地铁全长约57公里，2018年动工，预计2022年开通，客运量比西安少600余万）。昆明、郑州、成都等城市，均已开通。

北京首都机场地铁机场线：25（东直门-T3）

上海浦东国际机场：7（人民广场-浦东机场）

成都地铁10号线：5（太平园-双流机场）

深圳地铁11号线：8（车公庙-机场站）

从大家的反应和以及和各大城市对比来看，机场城际票价相对较高。『城记』进行综合对比确认：陕西机场城际票价仅次于北京，成为全国第二！

不过，通过新闻稿件传递的信息来看，这价格不是没有调整空间。因为，在座谈会关于票价建议结果之后，“与会代表建议，机场城际要力争取得政府优惠政策，继续优化票价方案，做好安全、准点、舒适、快捷运营，让旅客享受到高质量的出行服务。”

从“继续优化票价方案”等字眼上也可以看出，票价是有调整空间。但是，它的前提是“力争取得政府优惠政策”，这些可能就是关键所在！

从北京票价看陕西机场城际

机场城际能否实现平价化

首先，我们在讨论价格之前得明确一点：“机场城际”不属于『西安轨道交通』范围。按照这个标准，它定价并不能参照地铁计费方式。

因为，它是“陕西省首条城际铁路，是首条政府引导、社会多元化资本参与的城际铁路。”这是什么概念？整个陕西省，具备条件修建地铁的只有西安市。但是，由于机场位于咸阳市行政区内，早在2006年国务院批准西安第一次地铁规划前后，无论是从行政、资金等方面，这条机场线都没有可能！

全国机场客运量排名前十的城市，只有西安机场不在所属城市的行政区。所以，这么重要的线路，自然无法成为所在城市“地铁范围”。

2018中国(大陆)机场客运量最大的十大城市

◎制图/城记智库

那么，作为首都的北京，它机场轨道是完全是按照地铁标准、施工工程等进行的。那么，它的交通票价为何也这么贵？

因为，北京地铁机场线“奥运配套工程”：是单一线路，其建设单位既不属于公交集团也不属于地铁公司，且没有纳入公共交通不享受政府补助。

起止 | 东直门-首都机场

通车 | 2008年7月19日

长度 |28.1公里，车站四座

票价 | 25

北京第一条快轨线路，奥运配套工程。采用Y字形回路运营，顺序行驶。2008年07月20日，票价举行听证会。在25和30元/人次两个票价方案中，25名听证代表中有20人选择票价25元，仅1人支持30元方案，另有4人认为票价应更低。

理论上来看，2011年就开始“初动工”的陕西第一条机场城际铁路，与北京北京地铁机场线属于同一种类型：西安北站-机场”城际轨道，是关中城际铁路网的首条线路；它也是全国首条由政府引导，社会多元资本进入的城际铁路。

从这个层面看，它的开发建设就不属于“城市地铁”范畴，包括财政补助和运营补贴等。所以，投资和回报周期显得格外漫长，存在巨大压力。事实上，在2016年6月，陕西省政府决定以陕西省铁路投资集团有限公司和陕西城际铁路有限公司为主体，组建新的陕西省铁路建设平台和投融资平台。

对于这个特大机场，正常的情况是：机场地铁线也是城市地铁范围，一卡连通。

①国际机场不属于西安→②西安地铁无法报批和修建→③省上主导采用多元资本的第三方平台→④不享受地铁所有财政投入→⑤投资和收益期漫长→⑥运营等是独立体系→⑦主要通过票价收益。

至于听证会上说到的：“考虑到机场城际以机场乘降客流为主、沿线通勤客流为辅的功能定位及较高运营成本，在保持与机场大巴、出租车等其他交通工具的合理比价和良性竞争的基础上。”关于这些说法，还停留在“存量”市场思维，而非“增量”市场。

如果是“一盘棋”，地铁归地铁，大巴归大巴。因为，国际机场未来目标是“8000万人次客流量目标”。

再看国家发改委批复

关于西安城市发展，地铁三期获批被很多网友“打卡”了一年多。在国家发改委正式公布当日起，这个“打卡”行动终于画上句号。

西安地铁三期，是2018下半年国家重启地铁规划批复以来第十个获批的城市，批复规模位居十个城市前列。最重要的核心就是：西安地铁三期是“唯一跨行政区域的地铁规划”！其实，当初西安地铁三期的申报有着“两座大山”：

一是经济实力；二是跨行政区。前者尚有压力但不危险。后者，才是关键和核心。因为，行政区划上，咸阳是地级市，西安代管的西咸新区，行政归属上大部分仍属咸阳。

跨越渭河机场城际◎NEWS

所以，无论是早前线路版本，还是目前获批的线路版本。地铁都伸进了咸阳市的辖区——根据国家要求，若GDP如果低于3000亿、市区常住人口低于300万等城市，原则上不批复修建地铁。2018年，整个咸阳市GDP仅为2376亿。

“本是同根生，何必分两城”。在中国内地，很难见到像西安和咸阳两座纠葛不清的城市。对于普通市民来看，西咸新区是西安主城区的自然延伸，西安和咸阳主城区早已是一座城。地铁连通是再自然不过的事情，但是无法行政一体化。

“省委、省政府领导高度重视西安地铁建设，多次对第三期建设规划报批工作进行研究部署，带队赴国家发展改革委、住房和城乡建设部沟通协调，争取将咸阳市、西咸新区纳入规划范围，并指导省内有关方面抢抓国家重启地铁规划审批的有利机遇，按照国家要求优化完善建设规模和方案，强化资金保障能力，促成西安地铁建设规划顺利获批。”

2019年7月2日，国家发改委网站正式发布了《关于西安城市轨道交通第三期建设规划（2018-2024年）的批复》文件。这份文件第一条就这样表示：

“为支持国家及区域发展战略，推进西咸一体化进程，支撑大西安都市圈发展，完善城市综合交通体系，优化综合交通枢纽衔接，原则同意西安市城市轨道交通第三期建设规划，建设1号线三期、2号线二期、8号线、10号线一期、14号线、15号线一期、16号线一期等7个项目，规划期为2019-2024年。”

西安机场做地铁到纺织城多钱