已有超过千名外籍机长服务中国航空公司他们凭借什么拿到百万年薪

航空公司最重要的资产是飞机，但是如果你问一家中国的航空公司最紧缺的资产是什么？他们的回答或许是：机长。

飞机、飞行员以及航线是支撑一家航空公司运营最核心的三要素，缺一不可。飞机可以向波音和空客两大巨头购买，航线可以向民航局申请开通，想要获得一名合格的机长，中国航空公司主要有两种途径，选拔人才送去专业院校从零开始培养，要么从国外直接引进。

对于大公司来说，随着机队规模的扩张，航线网络的拓展，日渐短缺的机长不仅会影响公司的日常运营，也会制约长远的发展。对于小公司来说，由于培养一名合格的机长需要5年甚至以上的时间，它们等不起，必须要想办法让飞机运作起来。

随着中国民航业的发展，从2002年开始，中国的航空公司开始走出国门，赴海外进行路演招聘外籍飞行员，从而解决公司发展过程中机长的缺口问题。但实际上，中国的航空公司集体走出国门招机长也就是近5年的事情，2008年金融危机过后，许多外国航空公司经营上遇到问题，甚至倒闭，而中国民航业正处于高速发展时期，因此很多国外飞行员也想来中国淘金。

根据《2016年中国民航驾驶员发展报告》（下称报告），2012年，中国国航、东方航空以及南方航空的外籍机长数量只有36名，但是到2016年年底，这个数字已经飙升到160名，目前为中国航空公司工作的外籍机长数量超过1000名，跟2015年相比几乎翻番，占全部机长的比例为7.3%。

墨西哥机长Erick

34岁的Erick Silva现在有三个身份，他是吉祥航空A320机型的机长，也是中国最年轻的外籍教员之一，另外他还是一家飞行员招聘公司的首席执行官。他在2011年来到中国，目前在中国已经飞行超过4000个小时，总飞行时间接近1.2万个小时，在这之前，他曾经在一家墨西哥的廉价航空公司工作过。

“在墨西哥，你如果想要成为一名飞行员，需要训练12-18个月的时间，加入航空公司后需要大概5年时间才能成为一名机长。我父亲是飞行员，所以从小我就想成为一名飞行员，高中毕业之后就去了美国圣安东尼奥的学校接受培训。”Erick说。

为什么来中国？他的回答简单干脆，也很有代表性——工资高，前景好，需求量大。“来中国之前，我自己做了一些研究，发现中国的民航业发展极其迅猛，航空公司需要大量的飞行员，所以我想早晚有一天中国会成为全球第一大民航市场。”据国际航空运输协会（IATA）预测，中国最快会在2022年左右取代美国成为全球第一大航空市场。

但是，他来中国后也遇到了一些挑战，主要是语言方面。Erick抱怨最多的就是，刚来的时候没有办法跟同事进行有效的英语沟通，包括副驾驶和教员。有时候飞完一个航班到达酒店后，也没办法跟前台交流，电视上也没有可以看的英文节目，但是这两年这些问题已经逐步得到解决，“现在这些问题都不存在了。”

除了飞航班以外，Erick把主要的精力都放在他自己创立的公司上，一家在香港注册名叫裕丰咨询的公司。这家公司主要是帮中国的航空公司招聘外籍飞行员，客户主要是一些中小型的公司，比如北部湾航空、重庆航空、长安航空、成都航空等，但是也有像南方航空、厦门航空这样的大公司。

“刚开始的时候，外国机长来中国工作的主要动力是因为这里的工资全世界最高，比中东的航空公司开出的还要高。”Erick说他公司正在接触的外籍机长超过300名，已经安排在中国工作的机长数量为80名左右。

在11月上海举行的一次会议上，春秋航空人力资源部招聘处经理肖飞提到了一组数据，从2014年开始，更多的中介公司为了满足供不应求的飞行员市场，为航空公司“豪夺”外籍飞行员，使得航空公司被迫不断涨薪。

“以A320机型工作六周休息两周为例，2014年市场均价在税后2.3万美元/月，已经比2010年上涨54%，2016年底，已经有公司开出2.6万美元/月的收入，比2010年市场平均薪酬高出73.3%，市场竞争依然激烈。”肖飞在会议上表示。

Erick说，来中国工作的外籍机长主要分为几类，一种是年纪偏大的，他们想在中国工作一段时间后就回到自己的国家陪伴家庭、养老，还有一种是比较年轻的，他们虽然也被薪水吸引，但同时也想在公司获得更大职业晋升空间。他自己是属于后者。

“中国的航空公司也逐渐意识到，仅仅依靠提高工资是不够的，如果现有的机长抱怨公司有各种弊病，那样就没人来了。所以中国的航空公司必须要满足机长其他的需求，比如提供语言和跨文化沟通上的培训，更灵活的排班等。”Erick说。

南航曾经对外籍飞行员的潜在需求做过一次调查，结果发现飞行员最看重的并非是劳动报酬，而是“关系需求”，包括地面辅助、排班系统、减少变动、安全支持等因素，这也说明除了薪酬和福利之外，外籍飞行员更看重的是良好的飞行条件和长期安全保障能力。

“他们更在意的是整个职业生涯的持续发展，及其所带来的安定感和归属感。这是一个双向选择的过程。”在南航负责外籍机长管理的吕迪告诉界面新闻记者。

因此，外籍飞行员在选择雇主的时候并不会完全冲钱去，一方面要考虑地域，这一点北上广深以及成都都有明显的码头优势，合同、培训以及晋升空间也是重要的考量因素。合同一般有两种，一种是要求待在中国的“居住合同”；另一种是“往返合同”，这种比较适合那些有家庭、不想在中国长住的机长。

实际上，航空公司为外籍机长支付的绝不仅仅是合同上约定的报酬而已。春秋航空的肖飞在会上说，目前，招录一名外籍飞行员在面试阶段的成本约为5万元（包括往返机票以及食宿费用等），从实践考试到入职薪酬成本在15万元左右，这也就是说，航空公司需要支付20万元左右才能让一名外籍飞行员飞起来。

Erick告诉界面新闻记者，目前中国出手最阔绰的航空公司是厦门航空，据他了解，厦门航空给出的工资大约是税后年薪35万美元（约合231.6万元人民币）。另外，圆通速递旗下的航空公司给出的工资也很高，达到1.8万美元/月（具体情况视合同而定）。

在中国航空公司刚把触角伸入海外的时候，能够吸引到的优质机长数量有限，专业能力也并不让人完全满意。“之前有一种说法是，在国外混不好的边角料才会来中国寻找机会，但是这几年中国民航的安全记录达到世界领先，能吸引到的专业人才也更多，有些机长来中国之前还在原公司担任过inspector（检查员）、chief pilot（首席飞行员）以及训练部门的主管，技术能力好，也有一定的管理经验。”吕迪说。

南航已经成为全亚洲机队规模最大的航空公司，目前的机队超过700架。南航从2011年左右开始引进外籍飞行员，截至2017年8月，南航在册外籍飞行员总人数超过了210人，来自28个国家和地区，服务于三个宽体机机队（A330、B777、B787）。根据公司的规划，南航的机队到2020年底将会突破1000架。

根据波音的预测，未来20年，包括中国在内的亚太地区将需要超过25万名新飞行员。

从宏观数据上来看，中国的飞行员是不缺的，整个人机配比比较合理。可能对于新成立的小型航空公司来说，飞行员是缺乏的。“以东航为例，他们有大量的副驾驶，机长也完全够用。”中国民航局安全技术中心的郑志刚告诉界面新闻记者。

过去5年，众多小的航空公司成立，使得外籍机长的竞争也愈演愈烈。2012年底，中国的运输航空公司只有46家，民航全行业运输飞机期末在册架数1941架，但是到了2016年底，航空公司的数量增加至59家，注册飞机的数量也上升到2950架。

在飞行员培养上，中国和欧美国家走的是两条完全不同的道路。欧美国家由于空域开放程度高，想从事飞行员职业的人，需要自费参加培训，然后拿到私人执照，并逐渐积累飞行小时，他们通常先在农业、林业或公务机公司飞行，然后再开货机，最后才是驾驶大型客机，形成了一套成熟的从通用航空向民用航空输送人才的模式。

然而，中国的空域开放程度不高，通用航空发展缓慢，绝大部分都是运输类的航空公司，这也决定了中国的飞行员培养体系是委托培养和定向分配，培养一名机长的周期也要8-10年，而且合同往往都是长期甚至是终身制，这也使得一些航空公司不惜重金挖角或者是从海外高薪引入。

然而，并不是所有“外来的和尚都能念经”，需要经过层层核查和筛选。民航局首先要对外籍飞行员执照的有效性和真实性进行确认，然后进行体检并且办理执照，之后他们需要进行飞行技能的理论考试，之后在模拟机上进行实践考试，之后才能获得民航局颁发的执照，时间从3-5个月不等，有的甚至会长达一年，这是因为民航局向对方民航管理单位发函确认证件真实性时，可能会很晚才能收到回复。

目前，引进外来机长原则上要求是至少在国外的运输服务公司工作3年时间以上，并且总飞行时间不少于5000小时（有的要求3000个小时），且本机型的飞行时间不能少于1000个小时。

另外，郑志刚对界面新闻记者介绍称，基本上只要是国际民航组织（ICAO）的缔约国并和中国建交，对方国家机长的证照中国民航局都是认可的，但前提是该国的USOAP（普遍安全监督审计）成绩比较好，这一方面，中国民航局有严格规定。

根据报告，截止到2016年12月，中国运输航空公司的副驾驶有16900名，而机长的数量为14396名，尤其是A320的机长缺口最为突出，超过1000名。从整体上看，机长的缺口较去年年初有所收窄，但是短期内这种供需矛盾依然会存在。这意味着，搭乘中国航空公司的航班，你还会不时听到外籍机长的英语问候。