安能快运物流,安能快运ipo最新消息

记者 | 白帆

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11月11日，安能物流正式在香港联交所主板挂牌上市，发行价为13.88港元/股，股票代码9956。

安能公开发售阶段获2.8倍认购，分配至公开发售的发售股份最终数目为802.2万股，占发售股份总数的约10%（任何超额配股权获行使前），国际发售股份最终数目为7219.8万股，相当于发售股份总数的约90%（任何超额配股权获行使前）。

在中国的零担市场中，传统的货运运营较为分散，效率不高。如今，随着物流网络和技术的发展，以安能为代表的企业正在抓住机遇，整合分散的零担市场。除了安能之外，百世快运、德邦快运、中通快运、壹米滴答等企业也在迅猛发展，市场竞争十分激烈。

值得注意的是，百世快运、韵达快运也都曾抛出上市的信号。继安能之后，下一个上市的快运巨头会是谁？

成立于2010年的安能并不是行业内最资深的玩家，但自2012年创建货运合作商平台模式之后，安能的业务增速便进入了快车道。

根据安能招股书公布的数据，2015年-2020年，安能物流的货运总量年复合增长率为31%；2018-2020年，安能的货运总量分别为732.6万吨、813.8万吨、1021.1万吨。今年上半年，安能的货运量较往年同期实现了48%的增长。

受货运量增加的影响，安能的营收也逐步提升。安能招股书显示，2018-2020年，安能总收入分别约为53.3亿元（人民币，下同）、53.4亿元、70.8亿元，2021年前四个月的收入为28.4亿元，同比增长127%。

安能提供多种快运服务，包括精准零担快运、普惠达等，其中精准零担快运的总运量从2018年到2020年依次为520万吨、570万吨、750万吨；普惠达产品的总运量则从2018年的14.9万吨增加至2020年的56.93万吨。

这样的发展速度与安能采取的加盟制度密切相关。中国零担行业长期处于分散状态，大约有20-30万家中小型专线及区域货运运营商参与其中。2012年，成立仅两年的安能推出了货运合作商平台模式，也就是快递行业常称的加盟商模式，吸引了大量区域货运运营商以货运合作商及代理商的身份加入。

在这种模式下，安能并不负责收派件，而是运营和控制所有关键的分拨和干线运输环节；货运合作商则建立网点，并与货运代理商一起提供揽件和派送服务。

招股书数据显示，截至2021年4月30日，安能合作的货运合作商有7000家，货运代理商22400家，这些代理合作商使安能的终端覆盖面扩大到了中国约96%的县城和乡镇。

然而，要把这么多合作商和代理商聚拢起来并不容易。安能十分重视技术管理，招股书显示，目前安能用于业务运营的自主研发IT系统达48套，包括综合数据管理系统鲁班、网点管理系统360智灵通、分拨中心管理系统倚天等。

安能方面表示，货运合作商平台模式和科技基础设施使安能的成本效益和运营效率不断得到优化，弥补了传统货运市场覆盖范围有限、服务品质良莠不齐、科技和数字化能力不足的问题，同时自动化技术有效降低了劳工成本。

根据艾瑞咨询的数据，2020年安能的零担业务单位运营成本为591元/吨，在中国货运网络中是最低的。另外，安能的单位干线运输成本从2018年到2020年下降了22.7%。

值得一提的是，安能早在2016年就曾试水快递业务，但不仅没赚到钱，反而备受拖累，直到2019年砍掉快递业务、专注快运之后，才转亏为盈。

安能物流表示，公司未来的战略重点，是满足快速变化的商业体系所带来的对综合运输服务的需求，巩固行业领导地位，加速中国零担行业的整合，并在未来几年内保持强劲的盈利性增长。

安能此次上市募集的资金主要用于三大方面：40%用于收购5-10个核心转运中心枢纽，以适应高货运量的高增长，改善自身的网络结构；30%的募资将用于投资干线运输车队，计划购买20000-30000台现代化高运力牵引车及挂车，并与卡车制造商合作对车型进行个性化定制；此外还有20%的募资用于投资科技创新。

转运中心和干线运输能力是安能最关键的基础设施。截至2021年4月30日，安能自营的分拨中心有151个，其中有10个核心中转枢纽，位于上海、杭州、广州、深圳、成都、无锡等城市；43个中转枢纽，覆盖全国主要城市的2000条省际直达干线线路。同时，安能还有6000辆自营车辆和1000辆第三方运营车队。

在科技创新方面，除了继续升级分拨网络的科技水平和自动化设施以外，安能还计划投资智能运输管理系统和自动驾驶技术。

安能在招股书中表示，安能的科技系统提升了平台的运营效率，有助于管理整个网络及平台，在线路规划、分拨管理和网点管理等关键运营环节进行实时决策。同时，安能也通过科技能力赋能货运合作商和代理商，共同为终端客户提供优质服务。

安能的上市对快运市场无疑是一大利好，但也意味着行业竞争将更加激烈。

10月29日，百世宣布将国内快递出售给极兔，此后百世快运将成为百世集团最大的业务板块。今年4月24日，在百世快运召开的网络大会上，百世集团董事长兼CEO周韶宁透露，百世快运正在融资阶段，最快将于2022年完成上市。

同时，百世快运方面还制定了2021年的业绩目标：货量超1100万吨，同比增长32%。

周韶宁表示，随着国内经济持续向好，网络零售市场规模不断增长，庞大的下沉市场开始显现红利，直播等新型网络电商也开始成为扩大内需的新引擎，快运产业规模效应已经显现。

顺丰在发展快运的路上也毫不含糊，目前快运业务已经成为顺丰的第三大业务。今年8月，顺丰快运再一次调整快运业务的产品布局，宣布取消原先的重货包裹（20KG-100KG）和标准零担（100KG ）产品，合并为“快运标准达”（20KG ），统一采取首重 续重的计费方式，让快运业务逐步实现“快递化”。

不仅如此，在顺丰加码布局的四网融通中，也包括顺丰速运网络的大件快递与快运网络融通处理。数据显示，截至今年上半年，顺丰优化整合干线约1200条，约占干线线路5%；大件全环节生命耗时缩短至42小时，未来仍有进一步整合空间。

除了快递企业攻坚快运市场外，快运领域的老将德邦则选择将快递业务与快运业务相融合。德邦在2013年便推出大件快递业务，2017年，其快递业务营收首次超过快运业务。目前，德邦正在将业务延伸至生鲜、农产品、家具物流等领域，通过标准化、品质化、信息化的物流链条维持核心优势，保持市场竞争力。

随着更多的商家及零售商采用全渠道策略以满足客户需求，供应链系统日益复杂，货运网络是其中的关键要素。

中国目前已成为全球最大的零担市场，从2015年至2020年，中国零担市场复合年均增長率达5.6%，而美国零担市场则为3.7%；2020年中国零担行业的市场规模达到14920亿元（或2162亿美元），约为美国的5倍。艾瑞咨询预计，到2025年，我国零担市场规模会达到20000亿元。华创证券也测算，快运市场规模两倍于快递市场，且未来增速能达到20%。

但是，我国零担快运服务商的成熟度仍然远低于美国。从集中度来看，2020年美国前十大零担网络的市场份额占比已经达到了74%，而中国这一数据只有5.7%，标准化服务和运营效率也有较大的提升空间，整个市场的发展空间和整合潜力仍有待激发。