空客和波音操纵杆的区别,波音飞机驾驶操纵杆

喜欢模拟飞行的玩家都会注意到，空客的操纵杆和战斗机的比较相似而且放置在飞行员侧面，而波音的操纵杆不仅外观上像方向盘一样，还布置在飞行员的正前面，这是什么原因导致的区别呢？

其实最早的时候，两个厂家的操纵杆基本是一样的，因为中置长杆有利于发力，而当时无论是机械传动还是液压助力，对飞行员的体力损耗都是比较大的。等到了电传飞控兴起之后，飞行员就不再需要费那么大劲了，而这时候空客和波音之间对于飞行操控理解的区别也就体现在了操纵杆上。

空客设计的原则在于，他们相信飞行员是总会犯错误的，所以从飞控上讲，操纵杆输入的任何操作并不直接转化为实际的气动面的动作，而是飞控判断飞行员的意图从而决定具体的操作，并且不一定反馈在操纵杆上，所以他们选用了相对来说更加省事的侧杆。还有一个方面就是从副驾驶转到主驾驶之后，波音的飞机更容易去适应，而空客嘛，平时负责飞行的一般都是副机长。

从实际操作上来讲，当你左压杆将飞机倾斜到一个角度的时候松手，如果是波音客机，那么杆子会自动回平，飞机也会跟着自动回平，而空客则会认为你想保持当前状态。而在飞机转弯时的表现来看，波音允许飞行员以超过机体极限的方式进行操作，比如华航就有一次飞行员错误感知从而错误操作，最终导致波音747部分机体受损，放到空客上就不会出这种情况，飞机只允许你在乘客较为舒适的范围内进行操作，即使你拉杆到底，也不会超过2G的机动。当然这两种操纵杆并无优劣之分，关键还是看飞行员的个人喜好了。

空客与波音的驾驭操作是一样的吗？是否有什么区别？

不一样，但也有相似之处。下面分别列举区别：

一、油门（节流阀）

（1）空客飞机的自动油门完全由计算机控制，推力手柄只是象征性的处在一个位置，当需要增加或减小推理的时候，计算机控制自动油门调节推力，N1会有相应的显示，而推力手柄保持不变；波音飞机的自动油门则是推力手柄和N1的大小成正比，增加推力的时候N1增加，推力手柄也会相应向前移动，较小推力的时候推力手柄也会相应向后移动。

空客油门

（2）油门从下至上分为反推位（reverse）、慢车位（idle）、爬升位（climb）以及起飞位（toga）。空客额外把起飞位分出灵活温度（MCT/FLX）和满推力（toga）波音的油门类似于自动档，空客则是手动档。波音的油门可以一路推到底，但空客的油门越档要费点力气，就类似于汽车挂档。波音的toga和空客的toga完全不是一个概念。波音的toga类似于空客油门的MCT/FLX + toga + 发动机极限推力。波音的toga是一个区间范围，而空客上的属于一个档位，无法调节，但MCT/FLX确实是一个区间可以调节。

波音油门

空客在油门的设置理念上追求的是“安稳”“省油”而非“极限”，波音更多追求人力控制。因此空客油门没有专门设置使用发动机的极限值的档位，即便toga推力N1也只能达到100%，但是波音最大toga推力可以超过100%，充分发挥发动机的极限，但绝不能长时间使用。打个比方，100%的toga推力使用不超过10min，波音极限推力估计最多只能使用2min，使用再长时间引擎估计就down机了。

二、姿态操作

早期空客采用的和波音驾驶盘无差别（如a300），但至今的空客系列飞机都是侧杆控制，而波音还是传统的驾驶盘。与油门类似，由于空客飞机是电传，接通AP（自动驾驶）时，侧杆不会动，但是波音会。比较特殊的是，空客的侧杆传播的是电信号指令，所以当两个飞行员操作不一时，系统会自动采取平衡，但是波音同一时刻只能有一个人操作飞机，因为另一个驾驶盘会受到牵引。

波音驾驶盘

空客侧杆

补充：其实不同公司生产的飞机驾驶方式都不同，飞行员若想驾驭另一种公司的机型必须经过培训。比如加拿大庞巴迪的CS100和300（现在的空客a220），以及巴航的E系列都是不同的。

巴航驾驶舱

空客 波音飞机区别

从飞行员的角度看不同特点为：
空客：我们有无力反馈侧杆技术，操作空间大
波音：我们传统的操作杆更有感觉，也不赖
空客：完全电传，我们给大脑一个信号就好了
　波音：自动驾驶辅助飞行，我才是飞机上的老大
空客：我们有多重保护，即使自动驾驶断开，
也能自动接管飞机
波音：我们没有限制，机长拥有无上的权限；
　另外从整体结构部件来看空客与波音：
　　空客的机翼设计水平是比较高的
　　飘降能力较强，大量采用复合材料
　　飞机重量减轻，燃油消耗降低
　　但同时复合材料导电能力差
　　在云中容易遭受电击
　　前面有说到波音大部分是传统液压传动
　　空客是电传操纵
　　所以波音是传统操纵杆
　　空客大部分是侧杆操纵飞行
　　两者自动化程度都很高，各有利弊