西非集装箱市场活力风险不确定性并存

西非的集装箱贸易覆盖了大约25个国家，其中20个是沿海国家。该市场近年来发展迅速，非洲一些最具活力、最有前途的国家也集中在这里。尼日利亚就是其中之一。它拥有非洲最多的人口，经济规模庞大且发展迅速。

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此外，西非地区拥有丰富的天然矿产资源、石油和天然气储量，是世界上许多珍稀商品的生产国。但是，这里的航运业发展落后，如果能克服这一困难，西非将成为全球重要的经济中心。

西非集装箱贸易大有潜力。 2020年中期，往返于西非港口的集装箱运输似乎并未受到Covid-19大流行的影响。同时，该市场年度贸易量大幅增长，挂靠的船舶越来越大。自2018年以来，在远东航线的带动下，港口吞吐量连年增加。目前在关键航线上运营了好几艘10,000 TEU以上的船舶。

航运供求双双增长，使得现有的港口设施和港口规模急需发展。到目前为止，已经建设了许多大型港口，其中最重要的包括加纳的特马和塞内加尔达喀尔的Du Futur港，尽管后者的项目已经出现了延期等状况。西非共有七大私人码头运营商。他们共运营了40多个码头，（因为许多运营商都实行联营模式，因此存在重复计算）。这里有三大集运公司，他们在码头也拥有直接或附属利益。这些码头运营商中最主要的是APM，算上新建的现在共计十多个码头，而Bolloré则有十四个（包括新建项目）。除了这两家以外，大多数其他运营商仅在一两个码头有股份。

尽管近年来吸收了巨大的基础设施投资，发展速度也令人瞩目，西非仍然存在问题。尤其是尼日利亚地区。拉各斯港的发展仍因该国主要港口的地方性交通拥堵而受阻。

拉各斯港因交通拥堵而声名狼藉，现已影响到Apapa和Tin Can码头。有时，因为要等空箱运回，拥堵时间可长达三个星期。这还导致了各种附加费和运输服务转移。到目前为止，大量的研究、讨论和会议未能就原因达成共识，解决方案仍然遥遥无期。各类机构、官员，利益相关者、从业人员及其他人士各种指责。他们不可能全都对，但也不能全都错。也许，如果他们联合起来，原因很快就能明了。

另一方面，非洲东海岸的海盗活动的减少很大程度上是由于各种海军巡逻队和特种部队的不断出现，而非洲西海岸在某种程度上，取决于那里发生的“海盗行为”的不同法律性质以及发生这些事件的司法管辖区。

另外，现在集装箱船似乎也越来越成为目标。 正如今年6月在《 DynaLiners》中所写的那样，过去海盗行为的重点是油轮及其货物，但现在越来越多是集装箱船。一艘马士基的4,300 TEU的船最近被海盗袭击（未遂），这是Dynamar今年统计的第九次集装箱船事故。 由于安全性较差，尼日利亚港口被特别省略。

总体而言，西非仍然是一个快速发展、充满活力但仍存在不确定性和动荡的国际贸易地区，但西非能否保持非洲工业和贸易的中心地位，还有待探讨。

资料来源：Dynamar B.V.海事分析师Jonathan Mummery（https://www.dynamar.com/）

我国集装箱现状及发展趋势

我国集装箱港口发展趋势
（1）落实“一带一路”国家发展战略
2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。
（2）适应我国经济发展的“新常态”
十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。
（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展
对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。
（4）为客户提供全程物流服务
我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。
（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务
以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。
我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。
（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系
随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“一带一路”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。

创业初期的资金风险

　　开自己的公司真不容易，可能先要放弃一分稳定收薪的工作;需要可行的商业构想，足够的资金，可能也要找适合的合伙人或职员。我给大家整理了关于创业初期的资金风险，希望你们喜欢!

　　创业初期的资金风险的成因

　　市场经济发展规律决定了资金风险与收益并存，高收益必然潜在高风险，这种不确定性风险主要表现为市场风险、决策风险、操作风险和道德风险。

　　1.市场风险。主要是指由于市场经济环境变化造成经济损失的可能性。如：应收账款难以收回、对外投资呆滞减值，存量资产无法盘活等问题。

　　2.决策风险。主要是指决策层对企业经营目标和经营方向不明确，造成决策失误的可能性。主要表现为：一是单位负责人过于集权，重大经营决策缺乏充分的可行性调研论证，没有广泛地征求意见，没有体现民主监督作用，常常是个人或少数人意见代替大多数人意见进行决策，损害了集体利益;二是国企改革发展步伐相对滞后，法人治理结构有待进一步完善，尤其在经营决策管理方面缺乏相应的制约机制，容易产生决策风险。

　　3.操作风险。主要是指由于操作失误造成经济损失的可能性。

　　(1)管理措施不到位，造成操作风险。由于融资管理体制改革相对滞后，违规操作时有发生，由于一些市场主体又缺乏相应研究机构，缺乏相关金融信息和获利渠道，缺乏对市场机制的理解和认识，未能掌握资金运用规律，很难控制住其潜在的资金风险。

　　(2)人员素质差，造成操作风险。操作人员专业技术水平低，不能熟悉掌握有关技术标准，不能严格落实相关行业规定和有关要求，简化操作程序，违反制度规定，出现工作差错造成损失。

　　(3)内控制度流于形式，造成操作风险。由于内部审计人员的隶属关系属地化管理，使得审计工作缺乏相对的独立性，造成审计稽核工作对上级领导的工作失误缺乏有效制约，这个难题不解决内控制度就会流于形式，操作风险就难以控制。

　　4.道德风险。主要是指由于经济实体内部人员蓄意违规甚至是违法行为造成经济损失的可能性。表现为用人制度上缺乏有效的考核制约机制，只重视业务能力却忽视政治思想素质;只重视业务培训却忽视思想警示教育;只重视短期业绩考核却忽视了长远利益。

　　控制资金风险的对策

　　1.加强政策研究，控制市场风险。

　　加强政策研究就是要进一步掌握市场经济客观规律，扬长避短发挥优势，实现企业效益最大化。

　　(1)加强国内外管理信息交流，及时反馈企业在市场经济发展过程中存在的问题，积极制定应对措施，避免经营风险

　　(2)集中行业优势形成市场竞争能力，密切关注相关产业市场动态，加强政策研究和理论研讨，不断改革计划经济的管理模式，采取灵活多样的管理手段和经营方式，不断地适应市场经济发展需求。

　　(3)积极建立适应市场经济发展的管理体制，改革计划经济体制下的收入清算办法，逐步建立以市场经济为导向科学合理的收支分配体系，解决人为因素造成的会计信息失真问题。

　　(4)加大对基建、大修、更改资金的管理。

　　一要减少投资大、见效慢、周期长的项目投入，不断提高资金运用效率。

　　二是强化民主决策制度，充分发挥专业技术人员优势，充分进行决策前可行性调研论证，提高决策透明度，控制资金风险。

　　三要细化控制环节，从调研、立项、审批到施工、验收等关键环节，都要垂直控制，分级监管，定期对预期的资金运用效果进行考核报告，提高抵御市场风险能力。

　　2.加强资金预警机制，控制决策风险。

　　一要加强资金监管，必须强调以风险监管为主，形成资金风险预警机制。在决策前预先明确资金风险监控指标，及时分析资金营运时与监控指标的偏差，通过预警提示评价所面临的风险，进而迅速核实和查找原因，制定整改措施，防范和化解资金风险。

　　二要健全风险预警机制，加强日常风险管理，建立资金信息报告考核制度及重大事项备案报批手续，进一步强化对资金运用风险的分析和评定，积极研究制定内部资金预警控制措施，不断加强风险管理、防范资金风险。

　　三要把风险管理纳入考核指标。严格执行考核纪律，加大考核透明度，本着公开、公平的原则，定期公布考核结果，总结经验教训，不断完善重大事项集体决策监督制度，明确决策层责任追究办法，防止盲目决策。

　　四是要广开言路，广泛征求意见，特别要尊重专家学者和专业技术人员的意见，做到由行政命令治理向专家治理转变。

　　3.加强审计监督力量，控制操作风险。

　　一要充分发挥铁路资金集中管理信息系统优势和微机网络优势，实施远程数据监控，发挥非现场稽核与现场稽核优势互补作用，及时控制资金风险;

　　二要加大审计稽核工作人、财、物的投入，充实具有较高理论和实际经验的专业研究人员，成立相应的研究机构，关注大额资金动态，分析和总结各类风险的基本规律，制定和完善控制措施，跟踪资金运用动态，预测其风险程度，实行应急控险方案，把资金风险控制在发生之前。

　　三要严格落实审计决定，加大处罚力度。对违规违纪问题实行责任追究制度;对因虚假政绩而提拔的要坚决拿下;对因虚假经营结果而受到奖励的要坚决追回;对因玩忽职守造成损失的要依法追究，做到客观公正，木仅要接受大家的监督，同时也要达到教育大家的效果。

　　四要积极试行审计派驻制，建立一支相对稳定的审计队伍，实行由上至下的垂直领导体系，按地域划分派驻机构，定期和不定期进行稽核审计，以保证审计工作真正具有相对的独立性，保证审计工作按照预定工作目标，独立行使监督管理职能。

　　4.加强职业道德建设，控制道德风险。

　　加强领导干部考核，不仅要考核经营业绩，更要加强思想道德品质的考核。

　　(1)发挥纪委、组织和干部部门的监督作用，坚持以人为本的原则，加强对重要岗位人员日常监督考核，发挥各级监督员作用，关注其思想动态，及时掌握异常变化，及时控制和制止以权谋私等违法行为，把好用人关。

　　(2)发挥审计监督作用，开展定期审计与重大决策审计相结合，控制人为因素造成的损失，把好审核关。

　　(3)发挥各职能部门制衡作用，实现决策、实施、监督三权分立的治理结构，建立完善的决策、实施和监督工作制度和程序。

　　一是在决策环节成立由有关业务部门及监督部门参加的重大事项审批委员会，对资金使用的安全性、效益性、可行性进行论证，实行集体决策，控制决策过程可能发生的道德风险。

　　二是在实施环节要坚持公开、公正的原则，实行竞争机制，提高各项管理工作的透明度，控制决策实施过程中可能发生的道德风险。