万吨大桥空中转体「武汉万吨巨梁空中转体跨越京广线牵手」

万吨巨梁空中转体跨越京广线“牵手”

建安街工程通车后白沙洲到南湖仅需5分钟

长江日报讯(见习记者丁傲岸 通讯员唐涛 胡齐齐 张静)8月18日，在由市城投集团建设、中铁大桥局施工的武昌建安街(白沙洲大道—南湖路)上跨铁路工程施工现场，重达1.4万吨的7号墩梁体逆时针旋转83°后，与前一天已旋转到位的6号墩梁体在京广线上方成功“牵手”，共耗时70分钟。

12时50分，转体开始。长江日报记者在施工现场看到，呈“H”形的7号塔墩高高耸立，银白色的斜拉索将塔身与钢箱梁连在一起。在底部，塔墩“坐”在一个转盘上，上转盘上贴有刻度，还缠绕着一圈圈钢绳。随着千斤顶拉动钢绳，转盘开始转动，庞大的塔身和箱梁也随之慢慢移动，整个过程犹如“驴拉磨”一般。千斤顶旁和转盘旁的工人、梁体上的测绘人员等60余人在各自的点位上监控转体过程。

中铁大桥局建安街上跨铁路工程项目总工陈刚告诉记者，项目部先按照塔墩和钢梁的位置搭设支架，钢梁从钢梁厂分节段运输到现场，每个节段重约25吨，通过吊机逐段吊装到支架上，然后焊接成整体，焊接完的钢梁正好位于塔墩上的设计位置。转盘系统在桥墩下部结构施工时就已安装到位，它位于桥墩的上下承台之间，下承台施工完成后，转盘系统内的两块钢球铰组装成整体，再进行上承台施工。

转盘系统由上下两个混凝土转盘和转盘里的两块球铰组成。两块球铰的平面直径均为3.9米，总重10吨左右。两块球铰就像两个叠在一起的碗。

钢绞线穿过对角放置的两台千斤顶，缠绕在上转盘上。转体作业时，两台千斤顶一起使劲，拉动钢绞线，上转盘带动上球铰开始转动，这样，仅100吨的拉力就能转动1.4万吨的梁体转动，实现“四两拨千斤”。

液压站发出低沉的轰鸣，肉眼几乎观察不到梁体的转动，但通过刻度上的投线仪，记者看到，转动速度大约每分钟一度。14时，7号墩梁体转体到位，与前一天逆时针旋转105°、重达1.2万吨的6号墩梁体“合体”。

建安街工程全长约1220米，宽40至60米，双向六车道，设计速度40公里/小时，为城市主干路。跨铁路工程依次跨越溢安西路、余花联络线和京广铁路、溢安路，桥梁全长519.3米，其中主桥全长245米，为主跨124米的钢箱梁斜拉桥，桥面宽35.2米。

“京广线非常繁忙，转体桥需‘要点’施工，在铁路运行‘空档期’实施。由于‘空档期’时间有限，因此两次转体分开进行。”陈刚介绍，每次转体都需在2个小时内完成，转体角度较大、邻近既有线施工、周边住宅楼密集等因素更是增加了作业难度。

“8月初以来，为确保疫情防控工作与转体施工‘两不误’，项目部制订了详细的防疫工作方案，现实行全封闭式管理，严格落实每日测温消杀，以有效防疫确保有序施工。”中铁大桥局该项目负责人桂朋表示，“目前我们已经如期完成桥梁转体，下一步将进行边跨及中跨合龙。”

记者了解到，建安街工程按照今年11月份通车目标加紧推进，建成后，将打通白沙洲与南湖片区通道，行车时间由原来的半小时缩短至5分钟。

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武汉桥梁转体之最

对于桥梁建设而言，转体施工技术的出现，创造了一种新的建桥思路——将桥梁结构在非设计轴线位置制作成形后，通过转动体系使其旋转就位。武汉享有“建桥之都”的美誉，很多桥梁在建设过程中运用了转体技术，有的还创造了世界之最。

最重转体桥：

2019年11月7日，武汉北四环跨铁工程2号墩梁体逆时针旋转87.47°，成功跨越京广铁路。这是当时世界最重的单座连续梁转体桥，梁重3.3万吨，长142米、宽42.9米、高22米。

最密集转体桥群：

2019年11月28日，武汉北四环跨铁工程转体桥群项目6号墩连续梁逆时针旋转64.71°后转体到位，标志着该转体桥群转体施工完美收官。这是国内1公里范围内最密集最重的连续梁转体施工，转体总重量达11.5万吨，创世界之最，转体施工上跨8条铁路。

跨度最大、桥面最宽的转体桥：

2019年9月11日，长248米、重1.8万吨的武汉杨泗港快速通道青菱段斜拉桥8号墩梁体逆时针旋转77°后到达设计位置。该斜拉桥全长508米，标准宽度44米，最宽处达46米，是当时世界跨度最大、桥面最宽的转体桥。

最不平衡转体桥：

2018年1月31日，武汉市常青路主线转体桥转体成功。该桥转体段全长135.2米，转体的长臂端长91.4米，短臂端长43.8米，两臂重量相差3600吨，具有极不对称、极不平衡的特点，刷新了转体最不平衡、转体桥面最宽、跨越特等站铁路股道数量最多三项转体桥世界纪录。

来源： 长江日报

万吨大桥空中转体33度精准合龙，这么重的大桥是如何完成旋转的？

记者从中铁北京局集团有限公司获悉，根据规划，丰台站将于今年年底建成通车，预计将开通10号线和16号线两条地铁线路。新丰站建成后，将成为北京最大的铁路综合交通枢纽站。

今天(5月8日)凌晨1点50分，经过近一个小时的封闭施工，丰台站改造工程完成了跨京广桥转体。新京报记者王桂彬照片。5月8日凌晨，忙碌了一整天的京广铁路，悄然转静。这条铁路干线被称为“南北铁路交通大动脉”，平均每天约有114列火车经过。0点40分，在卢沟桥西北约300米的一座铁路桥上，几个穿着黄色工作服的铁路工人正走进一座有百年历史的铁路桥。今晚这里将有一项重要的建设。在建的丰台站高架桥将穿越京广铁路。0点50分，铁路“施工天窗”准时开启。记者注意到，每个桥墩下的对角线上排列着两个“千斤顶”。他们在工程师的操作下，不断“吞”固定在桥墩上的钢绞线，然后“吐”出来，利用由此产生的牵引力驱动桥墩原地旋转，但沉重的桥墩旋转得非常慢。49分钟后，大桥转了33度，最后在京广铁路上合拢，平均每分钟转不到1度。这标志着丰台站改造工程重点控制项目京广桥的成功转折。北京局集团公司丰台站项目管理部总工程师王余庆介绍，京广桥是全线重点控制性工程，全长4351米，横跨素有“南北铁路交通大动脉”之称的京广线繁忙干线，日均通过列车约114辆。中铁十四局集团丰台项目部现场负责人田表示，由于转弯位置在变坡点，曲线半径小、纵坡大、转弯吨位大、合拢精度高，施工面临诸多挑战。为保证转弯过程万无一失，转弯前，施工方准确称量桥体重量，计算配重准确位置，保证梁体两端应力平衡；通过提前试转和跟踪监测，为转体正式实施提供了主要技术参数和可靠保证。同时设置助力系统和限位装置，防止转体不足或过线。

武汉长江大桥简介

武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的江面上，是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，也是长江上的第一座大桥，被称为“万里长江第一桥”。是武汉市的标志性建筑。 

武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一，于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车，全长1670余米。上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，8个桥墩除第7七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。同时，大桥连接起中国南北的大动脉，串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，形成完整的京广铁路，对促进南北经济的发展、国民经济建设起到了重要的作用。

1956年6月毛泽东提写的“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用真实写照。作为新中国建设成就的一个重要标志，大桥图案入选1962年4月开始发行的第三套人民币，是中国著名的旅游景点之一。2013年5月3日，武汉长江大桥入选《第七批全国重点文物保护单位》。

大桥为公路铁路两用桥，上层为公路，双向四车道，两侧有人行道；下层为复线铁路。全桥总长1670米，其中正桥1156米，西北岸引桥303米，东南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽22.5米，其中：车行道18米，设4车道；车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。

武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。

大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接（两线也因此而改称为京广线），南北交通发生了根本性的变化，大大促进了 武汉市铁路枢纽建设进程，使素有“九省通衢”之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需往返多次，最快也需5个多小时。公路桥部分，30多年中过桥车流量逐年增长，1988年昼夜行车在3万辆次以上。随着国民经济的不断发展，大桥的通过量也不断增加，直接间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。