铃木退出中国市场维修怎么办「离开中国市场4年之后至死不向中国低头的铃木修后悔了吗」

2018年，铃木先与昌河解约，后与长安一拍两散，放弃了庞大的中国乘用车市场之后，潇洒离去。

铃木这家企业，全球市场份额并不大，一直在300万以内销量徘徊，注定了其一直没有在飞速发展的国内市场创造太大的市场份额。

与丰田、本田这些庞大体量的企业相比，铃木对市场份额的把控，本身也不强。

比如说，在强势的2010年前后，长安铃木在国内市场也不过完成20万量级的销量，这与当年一线企业动辄百万的销量份额相比，根本不在同一梯队。

一方面，本身铃木的市场定位就是精品小车，长安铃木作为核心战略伙伴，曾经的30年时间中，最大尺寸也就是铃木启悦以及维特拉，小尺寸车型在市场中很难获得庞大的市场份额。

另一方面，另一家合作伙伴昌河铃木定位更加极端，极端的廉价小车在飞速增长的乘用车市场中，也完全与红利擦肩而过。

铃木就像刚直的铃木修一样，坚持在做着自己认为对的事情。

但长安铃木与昌河铃木消失的这四年，意味着铃木非常无情的放手了全球1/4的市场份额，丧失了一块非常优质的培养皿。

从销量层面来说，本身就没抓住中国市场的铃木，即便退出中国市场也并不会在运营上造成多大损失，所以我们能够看到，2018年之后的铃木全球销量，波动并不大。

其实也能理解，毕竟在中国市场销量下滑到几万一年的2018年，有没有中国市场已经不会对其造成太大的影响。

但独守印度、铃木市场，对于铃木来说意味着少了一条未来发展方向，企业未来想要试错的成本非常高。

如果说在中国市场拥有5%的市场占有率，就意味着能够获得100万销量，如果市场占有率有3%，那么则拥有60多万销量。

可见，中国市场的重要性，任何一个企业都没办法放弃。

2021年，铃木全球市场销量270万台，摩托车销量170万台，两大产业销量累计440万台，足见体量上的微小。

从产品来看，目前分析铃木的技术研发投入并没有想象中的出色。

传统技术方面，铃木在越野车、家用车技术上的投入并没有那么出色，其传统燃油车最大的特点就是质量相对稳定出色，但技术并未表现出超前的特点。

而新能源产品方面，目前来看铃木更是一无所获。

2019年中国市场调整为新能源赛道，本身也就意味着铃木不具备太强大的产品引导力，即便长安铃木依然选择合作的方式，销量只会越来越少。

与主流市场脱节，是铃木表现出来的状态，技术、产品至少已经无法服务中国市场，我们今天来看2018年退出中国市场的决定，似乎也是对的。

铃木在中国市场30年，取得最大的成绩就是留下了优秀的可靠性口碑，但同样因为产品的长时间边缘化，退出国内市场也见怪不怪。

只是可惜的是，原本可以借助中国市场腾飞，但却惺惺立场，退出国内市场虽然没有影响全球份额，但同样销量折损也较为严重。

相比于2018年全球324万台新车销量，2021年的270万新车销量，依然有20%左右的下滑幅度。

毕竟市场越少，企业的全球抗风险能力就越差。

铃木为印度开发多款特供车，结果混不下去了，会回归中国吗？

我就是“死”也不向中国市场妥协！这是铃木汽车的掌门人，铃木修曾经说过非常有骨气的一句话。核心的意思是铃木汽车绝不会为了金钱而折腰，翻译过来的意思就是，你要买我铃木车，我车就这样，爱买不买，不向你妥协。

其实铃木汽车也是第一批进入我国的合资汽车品牌，如果经营的好，完全可以成为第二个大众汽车。但是铃木汽车却成为了最早离开我国的合资汽车品牌。说白了，还是与中国人的喜好背道而驰。最终，铃木汽车几乎将自己的技术以及生产线白白送给了长安汽车，代价仅仅是卖了一元钱。其实在很多铃木车友心目中，铃木汽车创造了很多经典的车型，都是大家耳熟能详的车型，比如第一代的奥拓，最后一代的维特拉，随着彻底离开中国市场，铃木汽车三十多年的心血就这样悄无声息的流逝了，而且毫无意义。

远走中国汽车市场的铃木也没闲着，他寻找到了和中国很多年前非常类似的东南亚汽车市场，认为铃木汽车可以复制多年前在中国火爆的销售情况。其中铃木汽车选择的重点就是和中国一样，都是人口大国的印度。

铃木汽车进入印度以后，开发了新的车型，建厂，投资新技术，忙的不亦乐乎。并且铃木汽车似乎也开始向市场妥协了，向印度生产设计了较多的特供车型，铃木汽车想复制大众在中国的成功经验。

其实想想铃木的算盘打的是非常精明的，铃木要技术有技术，要背景有背景，而且印度消费者的收入普遍程度不高，所以专注于廉价车的铃木汽车反而获得了前所未有的优势。

但是一场疫情彻底打破了铃木修的如意算盘。目前印度的疫情，相信小伙伴们也都或多或少的了解了，印度的经济下滑的非常的厉害，别说买汽车了，甚至很多人都下岗了。疫情持续失控，导致铃木汽车的日子也不好过。

今年大半年的时间已经过去了，铃木汽车基本上处于亏损状态。而且在整个东南亚，铃木汽车的销量可以说是全面溃败。反之，我国的汽车销量已经迅速的从疫情中恢复过来，并创了新高。绝大部分的企业已经恢复正常生产经营，如火如荼的投入生产。毕竟是这些东南亚地区，不论是经济体还是防疫能力都和中国有着较大的差距，只说压根就不是同一层面的选手。

当年铃木汽车在国内混不下去了，很多人说其实是铃木汽车与中国人的喜好不太一样。确实，铃木汽车专注于小型车以及廉价车，国人确实不喜欢了。但是我们接着深究一下，铃木汽车仅仅是因为车型问题吗？

是，但未必全是。

铃木汽车在中国，可以说是一个非常傲慢的汽车品牌。铃木汽车的整个车系价格定位很高，定价高，你倒是给出值这个价格的车啊！你看看维特拉都卖到什么价了，再看看雨燕已经十几年没有进行升级了，而且价格也同样很高。而且在国内，面对持续亏本的时候，铃木汽车并不是痛下决心来反思自己，反而果断的退出了中国汽车市场。

这让笔者突然想到股票里的一个现象，就是有一只股票的原始价格很低，而且这只股票是一只非常优质的，从长期趋势来看，完全是一路走上升路线。只要拿得住，完全就是稳赚不赔。结果遇到了一位操盘手，中间亏了点钱，结果不是去补仓或者研究这只股票，反而果断的割肉离场，去投资一个看似同样便宜的股票，最终却大亏特亏，这个现象是不是很像铃木汽车？不知道现在铃木修有没有一丝丝后悔！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

铃木的100年，中国市场终成遗憾

?将织布机生产技术应用于汽车制造的，丰田是一家，另一家是铃木。

在汽车刚普及的年代，铃木在中国的知名度不低，甚至和奔驰有得一拼，那时候甚至连小孩都知道奥拓这款车，只是大奔联系的是有钱、豪华，奥拓却意味着廉价、入门。

十几年前有一款火遍全国的游戏《抢车位》，起手车就是那一辆蓝色的二手奥拓。

但奥拓仅仅是铃木的一部分——对养家糊口的顶梁柱来说，铃木是省心的北斗星；对热爱生活的越野爱好者来说，铃木是精巧强悍的吉姆尼；对痴迷速度的少年来说，铃木是极速300+KM/H的隼。

可惜十几年后，奥拓不知道转了几手，北斗星成为电动车，吉姆尼高达30万，追风少年长出啤酒肚，铃木也在2018年退出中国，像空气蒸发一样，轻轻地离开，不带走一片云彩，少有人追忆和惋惜。

不过也是，铃木这些年除了燃效门丑闻一直无声无影，没什么特有的技术和个性值得人们留念。

中国这么大的市场每年有这么多品牌和新车，何况消费者喜欢大车，少一个造小车的品牌不足为惜。

在2020年3月15日这天清晨，铃木悄无声息地迎来了自己的诞生100周年——只是在中国市场，几乎没有任何仪式，也没有掌声。

从织布到机车

故事是从一台织布机开始的。

1909年，年仅22岁的铃木道雄将第一台自制的脚踏式织布机送给母亲，效率远比普通织布机高出10倍，这一发明立刻引起邻居的注意和惊讶。

在人们发出的“哇”声中，他意识到提高效率的创新发明可以将不可能变成可能，由此创造一系列的利润财富，同年10月，铃木汽车的前身“铃木式织机制作所”在静冈县浜松市成立。

铃木这个人头脑聪明，从小学习和接触木工技巧，短时间内研发了大量不同功能的织布机，拿到120多项实用新型专利，公司在20世纪30年代初期便成为了织布机领域的佼佼者。

只是等到30年代中后期，由于日本扶持成立满洲国遭到国际制裁，直接退出国际联盟，导致铃木的织布机外销订单急剧减少。

铃木清楚只有织布机业务无法长远，随着工业进程的发展，人力织布机终有一天将淘汰，他开始思索未来生活的刚需，最终把目光放在内燃机上面。

1936年，他们买了一辆英国家用车代表Austin 7，经过一番拆解和研究，在1939年生产了几辆搭载水冷四缸机的样车。

可惜二战爆发后，日本认为生产小型家用车毫无意义，动员全国为前线贡献力量，铃木的工厂据说没有为日军生产军需物资，接着干织布机的老本行。

▲Austin 7

1945年日本投降后，铃木是少数几家没有被影响太多的公司，再有美国的棉花供应，铃木的织布机再一次吱吱悠悠地转起来。

但在50年代前期，全球棉花市场崩盘，以及1950年的劳资争议，铃木陷入经营困境，这时候铃木道雄的赘婿铃木俊三提议生产摩托车。

日本正处于百废待兴的阶段，老百姓手头没什么钱，亟需便宜好用的交通工具，别人早早投身于摩托车的浪潮，单是浜松就有60多家摩托车车企，铃木属于迟到者了。

▲铃木第一辆摩托车Power Free

顺便提一句，浜松曾是战时的飞机制造基地，本地有家浜松高等工业学校（现静冈大学工程系的前身），一直在为企业输送人才，不仅孕育了铃木，也是本田和雅马哈这些技术流的发源地。

转身摩托车领域的铃木在1953年推出正式量产的Diamond Free，积极参加富士登山赛、札幌到鹿儿岛的长距离比赛，统统赢下冠军且打响铃木的名号，月销量达到6000辆，逐渐在竞争残酷的市场站稳脚跟。

▲铃木Diamond Free

为了不像之前一样陷入被动局面，铃木道雄不顾内部的反对，坚持走向汽车的道路，在1954年改名为“铃木自动车株式会社”。

彼时的日本有了美国的扶持，经济迅速恢复和发展，开始铺设全国的高速公路，政府为了刺激工业发展，针对人们买不起大车，买摩托车花不了多少钱的情况下，在1949年制定“国民车计划”，打开消费者对汽车的需求。

这便是“K-Car”的由来。

但一开始的要求不切实际，四冲程发动机只有0.15L的排量，经过车企两次反对和修改，第一版正式在1955年4月4号定型。

随即在10月，铃木发布第一款轿车、号称第一款K-Car的Suzulight，逆开发自宝沃旗下的Lloyd 400，售价37万日圆起。

两年之后的1957年，完成夙愿的铃木道雄以70岁的高龄退休，将接力棒交给铃木俊三，自己回老家经营父母留下的家具店。

▲铃木Suzulight

赘婿继承是企业文化

铃木这家公司的企业文化除了小车和摩托车，还有婿养子接班，第二任、第三任社长是第一任的赘婿，第四任是第二代的赘婿，原本第四任的赘婿是竞争第七任的热门人选，结果英年早逝，没有当成。

不过这也是早期日本家族企业的传统，防止公司被别人接手，也有利于在退休后不被架空，松下幸之助和丰田佐吉都这么做过。

在铃木俊三正式接手铃木之前，他曾出访欧洲和美国的汽车、摩托车产业，目光放得更加长远，一方面是实现经营的现代化，其次是让世界知道铃木。

▲铃木俊三

1958年，刚担任社长的他决定将“S”作为铃木的标志挂在旗下的产品上，这个品牌形象一直沿用至今。

一家初生的亚洲车企，要在巨人林立的同行获得关注和认可，最好、最快的方式无非是在他们举办的顶级赛事中，按照他们的规则打败他们。

所以1962年，派出铃木大军参加世界上最危险的赛事之一——曼岛TT，在50cc组中，实现1962年-1964年三连冠、蝉联1966年、1967年的冠军。

车手伊藤光夫也成为第一位在曼岛TT夺冠的日本人，在1963年将50cc组的平均速度记录提高到127KM/H，逐步奠定日本摩托车四大天王之一的地位。

▲伊藤光夫

铃木俊三虽然接着老丈人的汽车工作，但明显将更多精力投入摩托车，被称为“铃木摩托的灵魂”。

也是他，不断扩大铃木的版图和市场—1963年，设立美国铃木子公司；1965年，涉足船外机领域，如今和汽车、摩托车成为铃木的三大支柱；1967年，铃木在泰国建立第一家海外摩托车工厂和公司。

在女婿的带领下，“S”标从亚洲进军世界，但真正壮大铃木的，是女婿的女婿铃木修。

成为“小车之王”

铃木修是除了创始人铃木道雄之外，执掌铃木最长时间的一位，在位期间“简单”做了几件小事。

▲铃木修

1979年，铃木修上任第二年，推出售价47万日圆的奥拓，以低价迅速风靡市场，上市第一个月拿到1.8万的订单。

奥拓的极简成本引起车企们的注意，纷纷成为别人的拆解研究对象，当时通用集团的土星对奥拓的结构很是吃惊，这也间接促成了1986年通用和铃木的合作。

第二代奥拓更是打响铃木在中国的名气。20世纪80年代的中国工业刚起步，准备造汽车摩托车，当时的中国兵器工业总公司（中国兵器工业集团前身）向丰田、大众、本田、雅马哈寻求技术帮助，没人搭理。

要知道，一开始造车的都是重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川这些都是军工厂，外企拿不到多少利润，据说秦川造一辆奥拓，版权费只交30块钱，只有铃木愿意提供原厂相关技术和生产设备。

长安也因为“首付一万八，奥拓开回家”，成功实现军转民，开始雾都的造车之路。

这其实和铃木修本人热衷政治有关，后面还有讲到。

1993年，新型K-Car法规实行的第三年，既然你不允许拉长拓宽，铃木巧妙地将Wagon R往高处发展，变成规规矩矩的方盒子，这就是我们熟知的“北斗星”。

北斗星最大的优点即空间宽敞，尤其是头部空间，视野非承宽阔，大玻璃几乎没有视野阻碍，迅速在亚洲地区走红。

从1973年到2011年38年间，铃木一直保持着K-Car领域的销量第一，是当之无愧的“小车之王”。

深耕发展中国家

铃木修很清楚自己的长短板，既然铃木是中小企业，与其在欧美的发达国家和各大车企拼个头破血流，更现实的做法是不如依赖亚洲市场。

除了中国14亿人，印度还有13亿人，印度尼西亚、菲律宾都是1亿人打底。

这些发展中国家才是铃木的天下。

铃木修说过“与亚洲各国搞好关系，就不怕没有商机”，哪怕赚不到钱，当年也积极为中国汽摩的发展提供技术，毕竟合作的可是军工企业。

印度同理，80年代在政府的支持下，铃木和国营企业共同成立马鲁蒂·乌德酉葛公司（后改名为马鲁蒂铃木），推出廉价、耐用的马鲁蒂800，几乎垄断了整个市场。

▲马鲁蒂800

今天的印度和战后的日本、改革开放初期的中国类似，处于低位的经济水平正在发展，人们买不起好车，只买得起小车。

擅用巧劲的铃木占据了印度的半壁江山，是当地最大的汽车制造商，印度也超越日本成为铃木的最大市场。

▲2019年印度最畅销车马鲁蒂Dzire

对巴基斯坦一样，需要国民车的政府和铃木的理念相符，举国支持建厂，虽然产量不高，却是汽车销量的第一位。

铃木修本人也被授予最高级别的巴基斯坦勋章和印度莲花装勋章。

回顾80年代，日系都以北美为目标，远赴重洋建厂和拔高品牌形象，铃木当初选择印度是一步险棋，事实证明，这一招无比正确。

只不过铃木修猜不到中国的发展这么快，快到雨燕一代缝缝补补卖了12年，新车干脆没有引进的必要了，品牌直接退出。

导致铃木退出的，不符合市场的产品是其一，再有是优惠政策不到位。

当时传出离开的小道消息后，我跑到4S店准备捡漏雨燕，说不定清库存有大折扣，答案是仅有六千的优惠。

厂家没有一分钱的销售政策，经销商只赚一笔进车差价，即使有“以旧换新”，也只针对维特拉，他们根本没有推雨燕的计划。

铃木在嗜好大车的美国一样不吃香，两次石油危机后，通用相中铃木造省油小车的技术，大举购入对方的股份。

2006年却因财务状况恶化全部出售，铃木唯一一辆“大车”凯泽西用的正是通用的平台技术。

2012年，经济逐步恢复，涡轮机在燃效和动力之间找到平衡，没有大排量和大马力的铃木宣布退出美国。

子公司美国铃木汽车向美国联邦法院申请了破产保护，此后只集中于摩托车和船外机业务。

铃木的掣肘

退出全世界第一、第二大市场后，铃木倒不觉得可惜和遗憾，以印度为支点，接着开拓东南亚、中东乃至非洲，只要地球有这些国家的存在，铃木就一天不可能倒闭。

这么做有好有坏，好处是不用和大车企直面竞争，在微型车领域自给自足，这也是一种不同于别人的个性。

更何况别人在热火如荼地烧钱研发新能源和无人驾驶，铃木所在的市场没这么高端，不需要技术研发也可以躺着赚钱。

铃木确实是最赚钱的车企之一，2018年甚至超越宝马成为利润最高的车企。

坏处是根生蒂固的小农思想，环境一有变化，仅有微型车的铃木难以为继，连铃木修也深知公司的存亡危机大约是以25年-30年为周期。

他们之前是有进入不同领域的尝试，和通用联手是一次，2009年和大众是一次，两次都是闹得不欢而散，没有留下代表性作品。

最有可能为铃木这家百年车企增加活力的小野浩孝，他是海外市场的负责人，推动开发了雨燕和天语SX4这两款充满欧洲风格的小车，他也是铃木修的婿养子，曾是指定的接班人。

很遗憾，他在2007年12月因胰腺癌去世，78岁高龄的铃木修只有重返庙堂，不断灌输那一套老思想，只造穷人的小车，不懂得营销和市场需求，跟不上时代的变化。

久而久之，主流车企都在新四化，不愿意研发的铃木守着一亩三分地，很容易被历史洪流淘汰，也就是印度的塔塔不争气，才让铃木这么豪横。

铃木只懂造廉价车？

非也。

铃木也不是没技术，光是懂得从小车扣成本这一点，就引来通用和大众的橄榄枝，吉姆尼、超级维特拉和速翼特的口碑有目共睹，但他们不知道制造噱头是真的。

好比2018年，大众为了给纯电动家族I.D.造势，拉着赛车I.D. R四处刷圈，分别创造了古德伍德、纽伯格林、派克峰登山赛、张家界天门山的电动车速度记录。

铃木呢，用一辆魔改的天语SX4（只是套壳，和量产车毫无关系）参加派克峰登山赛，铃木车队经理和车手田嶋伸博在2006年-2011年连续6年夺冠，人称“怪物田嶋”。

这条赛道，这场比赛始于1916年，三、四千米的平均海拔位列所有比赛最高，氧含量低一方面考验车手，其次发动机有可能损失30%的动力，稀薄燃烧容易造成引擎过热。

沿途156个弯道，几乎没有护栏，一失控就是落差极大的深渊，2012年之前最多有75%的砂石非铺装路面，之后才完全铺为沥青。

95年后的2011年，田嶋开着铃木第一次跑进10分钟大关，不过见不到什么宣传，这很符合铃木、铃木修的调性，扣小车的成本造久了，连营销这方面都变得抠抠索索的。

可能一家中小企业在一个人的长期掌控下，很容易失去不同的声音，只有等待外力的破坏才可以改变现有的局面。

下一个百年

2015年，铃木修卸下第七任社长的职位，出任董事会会长和CEO，由长子铃木俊宏接管铃木。铃木俊宏却表示，仅凭自己的力量没办法打破公司的习惯。

2018年，铃木曝出油耗造假，铃木修道歉；2019年4月，总部的浜松工厂在车辆检测中有违规操作，对安全性造成一定隐患，铃木宣布召回200万辆车。

两个月后的股东大会，支持铃木修、铃木俊宏连任的支持率创10年新低，下滑了近30个百分点。

或许铃木内部正在酝酿一场局外人见不到的巨变。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。