广汽传祺新能源是合资车吗「身处新能源赛道广汽传祺为何能勇夺自主HEV销量第一」

人们常言广东人善于精打细算，对于平衡生活品质和消费水平有着自己的一杆准秤，用尽可能高的性价比去获得不错的生活质量。因此，你能在广东听到不少诸如“鸡肥又轻称”、“抵食夹大件”的生活谚语。

都说一方水土养一方人，生于斯长于斯的广汽传祺同样具备这种持筹握算的“广东精神”。作为广汽传祺开启“二次创业”的重要利器，钜浪混动高能效、低能耗、强动力的优势，深得消费者喜爱，更是助推广汽传祺勇夺今年前十个月中国自主品牌HEV销量第一的殊荣。

对于广汽传祺而言，钜浪混动是一把“尖刀”，其正帮助品牌培育一个“尖刀连”，朝着发展迅猛的新能源赛道冲锋陷阵。

以创变者的姿态领跑混动市场

国内混动车市场目前正处于方兴未艾的发展阶段，中国品牌混动车型的迅速崛起，令混动技术在中国形成了技术品牌集群，将整体的竞争局势推向新高度。另一方面，混动车型在国内市场的渗透率也越来越高，成为了纯电动车型外，最受消费者青睐的新能源选项。激烈的竞争环境加上广阔的市场红利，令不少混动势力都想冲出重围，而钜浪混动则是崭露头角中的一员。

今年的“金九银十”传统销售旺季，受大环境因素影响，平添了几分灰度，造成“旺季不旺”的发展局面。正因被朦胧覆盖，广汽传祺的销量成绩更显鲜明。今年前十个月，广汽传祺累计销量同比增长16.5%，跑赢大盘增速，混动车型功不可没。同期，传祺GS8累计销量超4.8万辆，混动版本就接近一半，足以证明市场对钜浪混动的认可。

广汽传祺混动车型的推进速度非常迅猛，从第二代传祺GS8上市到最新的影豹混动，用时不到一年。迅猛推进的背后，裹挟着广汽传祺对行业转变的灵敏认知。身处中国车市调整周期的关键节点，广汽传祺提出了“混动化 智能化”双核驱动战略，启动向新能源科技企业全面转型的“二次创业”。立足“二次创业”开端，钜浪混动孕育了首款钜浪混动GMC2.0系统的SUV——影酷，助力品牌加速转型。

比电动车续航更长、更高效的混动系统

相较其他中国品牌的混动技术，钜浪混动一次性满足消费者“既要、又要、还要”的多元化用车需求——既保证燃油经济性、又保障了动力性能、还达到近乎纯电般的驾驶质感。

假如纯电动车型想要获得同样优势，所付出的成本可要高不少。纯电动车型要实现长续航就必须加大电池容量，电池容量的增加又会增加车重而拖累动力性能，提升性能则必须换装更强的电驱，最终导致整车成本的激增。相较而言，钜浪混动无需配备大容量电池，即可轻松获得超过1000km的综合续航能力。

钜浪混动是国内唯一拥有双混动路线的技术品牌，除了拥有与丰田共同打造的THS功率分流系统外，还有正向自研的GMC2.0机电耦合系统，技术路径更为全面。同时，钜浪混动还是唯一实现轿车、SUV、MPV全序列混动车型全覆盖的技术品牌，是国内混动市场少见的“双唯一”。

少吃多跑，真正的“千里马”

作为混动技术的鼻祖，丰田凭借THS混动技术享誉全球。广汽传祺借势丰田THS混动技术，再加上自研的2.0T混动专用发动机，组成了既省油又动力强的2.0TM THS的混动系统。

这套混动系统率先应用于传祺GS8双擎车型上，能轻松实现一箱油续航超1000km，两驱版百公里平均油耗仅为5.3L，四驱版的0-100km/h加速快至6.9秒。对于一款中型SUV而言，能有这样的表现非常难得。

而广汽传祺全自研的2.0ATK GMC2.0混动系统的表现同样出色。这套双电机串并联混动系统，由广汽自研的2.0ATK阿特金森发动机 双电机 2挡DHT变速箱组成，拥有15:6高压缩比、42.1%高热效率等技术优势。更为重要的是，其匹配的2挡DHT变速箱较目前主流混动系统多了一个档位，能让发动机介入驱动更为高效、平顺。

这套2.0ATK GMC2.0混动系统目前已搭载于影豹、影酷车型上，实力非常出众——两者的0-60km/h的加速时间分别为3.4秒、3.9秒，最高续航里程达到了1537km、1711km，百公里油耗更是低至3.0L、3.2L。同时，得益于冷媒直冷电技术、低温自加热技术的加入，令电池组在高温严寒下都能达到最佳性能，保证电池的高效率与使用寿命，并且拥有更低的成本。

无论放在哪个级别，搭载广汽传祺钜浪混动系统的车型，在平顺性、静谧性、动力性能、能效方面的表现都超越不少对手，足以媲美售价更高的纯电动车型，甚至优于纯电动车型。

正因这些优势，钜浪混动出道便获嘉奖，其2.0ATK GMC2.0混动系统荣膺“中国心”2022年度十佳发动机及混动系统的称号。不仅拥有消费者的青睐，更获得权威机构的认可。

秣马厉兵，用技术向对手“亮剑”

实际上，除了现有的HEV混动，广汽传祺在新能源赛道上早已秣马厉兵，布局了多能源发展路线。钜浪混动的PHEV技术将率先应用于全新传祺M8宗师车型上，同时兼顾更强动力和更低油耗。首款搭载氢能源动力的概念车绿境SPACE在今年的广汽科技日正式亮相，采用1.5L氢发动机 两挡双电机 插电式动力电池的创新动力组合，预计不久便能与消费者“科技奔现”。

在消费需求快速变化的环境下，往日的经验不一定总是蜜糖，想要稳坐混动技术第一的宝座，依旧要保持敬畏之心。广汽传祺凭借科技驱动创新，将蓄力已久的技术标签擦拭得格外清晰，更将“科技传祺”的优势展露无遗。

身处能源变迁、消费变革的浪潮中，广汽传祺凭借坚实的技术沉淀向外界宣示着科技转型和“二次创业”的态度，每一项的技术和策略输出，都是在用全新的思维逻辑构建其产业发展之路。所有的动作，都是广汽传祺基于最新的消费需求和趋势，与这个时代形成紧密联系、同频共振。

百公里油耗仅为1.3L 传祺GS4 PHEV是如何做到的？

【太平洋 汽车 网 导购频道】在刚刚过去的4月18号，广汽传祺新一代插混车型GS4 PHEV正式上市，共推出三款车型可选，补贴后官方指导价为16.38-19.38万元。除了外观内饰，新车最显著的变化就是由老款车型的1.5L自吸发动机换成了全新的1.5T发动机，动力有了显著的提升，纯电续航里程也比上一代车型增加了3km，达到了61km。

而作为广汽传祺GPMA架构下的首款纯电混合SUV，GS4 PHEV有着诸多的产品亮点，其中超低的油耗是它其中的一大黑 科技 ，官方宣称在纯电状态下，百公里油耗仅为1.3L；那怕是在亏电状态下，百公里油耗也只有4.6L。那么日常驾驶的话油耗真能达到这么低？在超低油耗的背后传祺GS4 PHEV都有哪些黑 科技 ？所以本文就来理智分析这套插混系统的技术细节，带你了解传祺GS4PHEV低油耗背后的真相。

先来认识一下传祺GS4 PHEV

全新传祺GS4 PHEV基于燃油版GS4打造而来，而燃油版GS4自2015年上市以来，至今销量已接近百万，绝对是广汽传祺最成功的车型之一，而与它一脉相传的GS4 PHEV在设计和细节等方面同样继承了燃油版车型的诸多优势，竞争力不可小觑。

车内与燃油版车型保持一致，双12.3英寸的屏幕是新一代车型的亮点之一，而新能源车型获得了一定的厚待，换装了电子换挡杆和一键式P挡。乘坐空间方面，传祺GS4 PHEV与燃油版相当，驱动电池组并没有侵占车内空间，原本放置备胎的区域则用来放置电池。

动力方面，传祺GS4 PHEV搭载由1.5TM米勒循环全铝发动机与电机组成的插电式混合动力系统，提供纯电、增程、混动三种驱动模式；并搭载来自于宁德时代的容量为13kWh的驱动电池组，同时达到IP67的防护级别。

1.5TM米勒循环发动机解读

全新传祺GS4 PHEV基于广汽全球平台模块化架构GPMA平台打造，该架构涵盖了轿车、SUV、MPV及PHEV/HEV各个车型，是国内首个兼顾全球不同 汽车 市场需求的平台架构，而传祺GS4 PHEV也是这个架构上首款插电式SUV。同时GPMA架构的9大特点，基本上在GS4 PHEV的身上也均有所体现。

而得益于混动车型的动力结构，使得无论是纯混车型还是插混车型都具有了相比燃油车型更低的油耗，但要想在此基础上在做突破，则还是需要在发动机上做文章。

全新传祺GS4 PHEV搭载得这台1.5TM米勒循环全铝发动机，首先在数据上相比上一代GS4 PHEV的1.5L自吸发动机就已经要高出不少，同时热效率也有了进一步得突破。其次就是它运用了不少新的先进技术，比如比如GCCS燃烧控制、缸体缸盖分流冷却、350bar超高压直喷技术以及平衡轴DMF设计（被动降噪）等等，整车在NVH方面优于同级别三缸发动机，实测表现与主流的四缸发动机也是相差无几。

发动机的热效率一直是我们用来评价各大车企发动机技术的重要指标，而目前市面上的热效率领先的发动机主要集中在日系品牌，大约都在40%左右。而这款传祺GS4 PHEV的热效率则达到了38.5%，虽然相比日系品牌仍有差距，但在自主SUV车型中已属相当优秀。而高热效率带来的优势也是更强的动力性能和更低的油耗，迸发出110kW马力的同时、还满足了国六b的排放法规，一定程度上也让插混车型的排放问题得到了更好的解决。

G-MC机电耦合系统解读

之前我的同事已经对这台全新的GS4 PHEV进行了试驾，虽然试驾时间不长，但有几点是让他印象非常深刻的，用他的话形容就是“既有电动车的平顺又有燃油车的后劲”，整体的动力感受非常畅快，电机和发动机的衔接也并不突兀，而这种优异的驾乘体验的很大原因便来自于这套传祺的G-MC机电耦合系统。

这套国内首创的G-MC机电耦合系统，具备纯电、增程及混合等多种驱动模式，最高综合传动效率超92.5%，而通俗的理解它就是一台混动车型的动力分配系统。

众所周知，混合动力车型是由内燃机和电动机两种动力混合驱动的，而G-MC就是将“油”和“电”两种动力混合起来再根据不同工况分配动力的部件。可以简单、紧凑，将双电机系统和传动系统、离合器集成于一体，去实现多种驾模式驶的手动或自动切换，以达到动力性和经济性的平衡。

而综合消费者的日常使用需求和G-MC机电耦合系统，GS4 PHEV拥有三种驾驶模式与四种运行模式。其中四种运行模式的控制按键位于挡把的后方，分别是“EV”、“CHRG”、“SAVE”，其中的EV就是代表纯电优先模式；CHRG为主动充电模式，会以发动机动力为主，去给电池进行主动补电；而SAVE就是电量保持模式，会将电量维持同一水平不变。

但如果三种模式都没有开启，就代表车辆现在是AUTO综合运行模式，就会通过车辆目前的状态和电量自动选择“EV”、“CHRG”、“SAVE”三者。如果日常使用的话，我们更推荐使用AUTO模式，会更加智能和轻松，但如果日常出行距离不远并有充电桩，纯EV模式出行也是非常实惠的方式。

最后来说一下三种驾驶模式，分别为ECO模式、Normal模式、以及I-pedal单踏板模式，其中ECO模式和Normal模式不难理解，就是常规的节能模式和标准模式，而其中的I-pedal单踏板模式值得一提，此模式下的驾驶风格和ECO和Normal有着较大差距，并不能主动调节动能回收等级，但当你松油门的同时将自动回收动力，也就等同于刹车效果，相比ECO模式也要更加节能。再搭配上4种运行模式，GS4 PHEV综合来看甚至有近10种不同的驾驶风格，相信一定有最适合你的驾驶习惯。

三元锂电池技术解读

电池方面，全新传祺GS4 PHEV配备了一块来自于宁德时代的容量为13kWh的三元锂电池组，拥有高安全性，高能量比，高集成度三大技术优势。此前，传祺还为这块电池组做过浸水试验。

国家对车用驱动电池组的浸泡标准为在电池组浸泡在水深约1米左右（电池组底部距离水面1米）30分钟无渗漏或无发生意外，为合格。广汽传祺剑走偏锋，将浸泡的时间增加至40分钟，以高于行业标准的时间作为挑战，而当40分钟之后，将浸泡在装有金鱼的鱼缸中的电池捞出，电池和金鱼均没有任何问题。同时立刻前往售后车间进行实车安装，也是不出所料的，车辆重启成功，这块电池的密封性和IP67标准是指防护安全级别也是得到了充分的验证。

而值得一提的是，传祺GS4PHEV搭载了BMS电池管理系统，通俗的理解就是车有主被动安全系统，电池也有主被动安全系统。这套BMS系统就类似于电池的大脑，会实时监控电池的状态，在发生异常情况时，BMS会上报异常情况，并采取防控措施，在出现问题之初就进行排除与扼杀，避免情况加重，确保电池的安全运转。尤其是在最近的电动车电池组自燃情况时有发生的当下，这套系统的加入无疑是这台车的用户们打了一剂强心针。

总结： 作为广汽全球平台模块化架构GPMA平台的首款插混车险，传祺GS4 PHEV无论是在技术领域还是售价均体现了不错的诚意，动力比老款更强，油耗却更低。G-MC机电耦合系统和带有BMS电池管理系统的三元锂电池的加入也为这款车的内在带来了更强的技术支撑。

如果你对插混车型有购买意向，你所在城市的相关政策和使用环境也相对便利，那么选择这款传祺GS4 PHEV还是一个很可靠的选择的。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 王嘉逸）

自主品牌HEV混动技术何去何从？未来三年或将尘埃落定！

前几天车聚君给大家捋了下本田的第三代i-MMD系统，当然主要是和“老大哥”丰田的THS系统对比。 很多读者对自主品牌的混动技术比较感兴趣，今天就来和大家聊一下自主品牌的混动技术。

其实自主品牌对于目前比较主流的HEV（强混）、PHEV（插电混）、MHEV（轻混）均有不同程度的尝试，至于效果如何就见仁见智了。

一、自主HEV技术，似乎都意不在此

提起自主品牌的HEV技术，可能很多人要么完全不知道，要么最多知道吉利、科力远的名字。其实长安汽车早在2009年就推出了一款HEV车型，那就是杰勋HEV，这款车只有手动版本，售价定在了13.98-14.98万元。彼时应该是涉入乘用车市场不久的长安对这款车倾注了相当多的心血，据说是进行了长达6年的艰苦攻关，但市场反馈非常一般，甚至后续“杰勋”这款车型更是直接停产了。

虽然国家从2009年起开始大力推广新能源汽车，但HEV车型却并没有被纳入新能源汽车的范畴，因此自主HEV技术的发展其实是比较慢的。毕竟国内车企不同于两田，主要市场还是在国内，没有整个全球市场来支撑技术的发展。

2016年，国内几个对HEV技术比较感兴趣的厂家，吉利、科力远、长安以及云内动力组建了一个“中国混合动力联盟”，约定共同发展混动技术，但从成立四年之后的表现来看，似乎并没有太大的动作。

而自主HEV技术最高光的时刻，自然是领克01 HEV的推出了。作为领克品牌的第一款车型，也是吉利基于CMA架构开发的首款车型，还专门推出了HEV版本，足以说明吉利对这套系统还是很自信的。

从结构来看，领克01采用了一款1.5L三缸发动机，从型号上来看就是目前吉利多款车型主打的那一款，但经过重新设计和调校只有143马力，比本田CR-V 2.0L的146马力还小。但CR-V混动版本的电动机功率可是达到184匹的，本田的i-MMD系统本身就是以电驱动为主。而领克01的电动机功率依然只有54匹，这说明它也并不是电驱动为主的架构。

但根据吉利的官方数据，领克01 HEV的0-100km/h加速成绩为8.6秒，这个成绩还是相当不错的。但领克01 HEV既没有荣放双擎的2.5L发动机，也没有CR-V的大电机，它是怎么做到的呢？答案是吉利这套HEV技术根本就和两田的控制逻辑有本质区别，它是基于现有的1.5T发动机和7速双离合变速箱基础研发的。

之前车聚君有讲到，丰田和本田为了将混动效率发挥到最佳，专门针对性研发了阿特金森发动机，让活塞的膨胀行程大于压缩行程，从而实现更高的效率。虽然性能是差了点，但反正主要是用来发电嘛，发电效率够高就好。

其实让活塞的膨胀行程大于压缩行程，除了采用阿特金森循环之外，还有另外一种方法，那就是采用米勒循环。只是阿特金森循环是进气门晚关，而米勒循环用的是进气门早关。也许有人要问了，为啥晚关和早关都能让胀行程大于压缩行程呢？这还真是，进气门晚关的话，活塞已经开始压缩了，就要把一部分混合气压回去，而进气门早关的话，则是进气量还没有达到最大就关闭了。两者都会导致活塞的膨胀行程大于压缩行程，燃烧更加充分。

那为什么领克01 HEV的发动机要用米勒循环而不是阿特金森循环呢？答案是两田的基础机头都是自吸机型，毕竟日系品牌在自吸发动机上确实更有优势。而领克01采用的是涡轮机头，如果采用阿特金森循环，进气门晚关活塞往回压混合气，这时候涡轮还继续给进气系统增压，简直是画美不看。而采用米勒循环则顺理成章的多，进气门早关，进气量不够，增压器可以多打气嘛，只要发动机效率够高就行。

两田的混动系统都采用了E-CVT结构，何谓E-CVT呢，其实它并不是普通的CVT变速箱加了个电机，而是一个动力分配系统。也就是说，什么时候用电，什么时候用油，什么时候油电一起用，并且各自动力采用比例怎么样，这个是由它说了算，这也是两田混动系统的控制核心。

而领克01 HEV采用的是7速双离合变速箱，则和传统变速箱的区别并不大。吉利和沃尔沃的工程师们开发了一套P2.5结构混动系统，它将电机集成在变速箱内，但两者还是作为两个独立存在的个体工作。电机与双离合变速箱的偶数轴耦合在一起，然后利用双离合变速箱自带的离合器来控制电机的介入时机，这个设计思路可以说非常巧妙。

从结果来看，这套混动系统在领克01 HEV上实现了4.8L/100km的工信部综合油耗，比本田CR-V的4.9L/100km更低，而且加速能力不输。但具体使用起来怎么样，由于目前销量各方面样本太少，暂时也不得而知。

不过最可惜的是，吉利似乎心思也不在于此，对于这套系统最高光的时刻，似乎就是领克01 HEV正式进入广州节能车目录了。

二、自主PHEV，生存领地的角逐

很多人觉得PHEV，即插电混动，是有点尴尬的。毕竟车辆要么你就用电，纯电运行，只要充电就行了；要么你就用油，哪怕是HEV这种也好，不用单独充电，也能体会到油电交融的乐趣。但HEV在国内市场有个致命弱点，它是被归于“油车”范畴的，没有补贴，也不能上绿牌，也不能产生新能源积分。而PHEV则是被归于新能源目录里面的，同时它又解决了纯电动汽车的续航里程问题。

在诞生之初，PHEV车型更多的意义就是给那些想要新能源牌照的用户，带来一个不那么依赖充电的选择。但随着技术的发展进步，其实新一代的PHEV车辆对于油电混用控制做的还是相当不错的，也提供了非常不错的驾驶体验。这里车聚君主要给大家讲讲比亚迪和吉利的插电混动技术。

比亚迪是国内最早做PHEV的车企之一，它的DM混动技术已经发展到了第三代，它这套系统的最大特点是可以让发动机和所有电机同时发力，得到最“狂暴”的驾驶感受。所以在PHEV车型的加速数据上，比亚迪完全是霸榜的，宋Pro DM百公里加速4.7秒，唐DM百公里加速4.3秒，汉DM百公里加速4.7秒。

比亚迪DM3.0也是分为几种工作模式，城市上下班通勤就主要是采用纯电模式，这时候就只依靠电池提供电力驱动电机；在市区内走走停停的话，就采用发动机发电，电机驱动车辆运行；而用户要体会强力加速时，则是发动机和所有电机同时发力。

可以看出，这套系统虽然性能强劲，但是用电的工况也是比较多的。所以比亚迪这套系统优势是确实够猛，像宋Pro DM的宣传就是堪比V8动力。缺点嘛，就是对于充电桩的依赖还是比较大的。有电的时候够爽，没电的时候开体验就差一些了。当然，设计的初衷也不希望用户把它当纯燃油车开。

吉利对于插电混动技术也非常重视，领克的多款车型都推出了PHEV版本。它的这套系统很好地延续了领克01的HEV系统控制理念，发动机负责变速箱奇数轴的驱动，电机则负责变速箱偶数轴驱动，通过智能控制尽可能降低油耗，必要的时候还可以综合一起发力。而当电池电量不足时，电动机就会与变速箱彻底断开，这时候就会变回纯燃油车辆，同时开始快速充电模式。

这套系统很好地解决了比亚迪DM对于电能过于依赖的问题，但动力表现就没有那么猛了，领克02的百公里加速为7.3秒，和比亚迪的DM系列差的还是比较远的。

其余像传祺、长城、荣威在插电混动技术方面也是各有所长。

荣威鼓捣出了一个AMT组合10挡变速箱，对于电耗和油耗的优化非常出色；长城的VV7 PHEV系列，在油电混用方面做的非常好，而且还通过优化布置保持了车辆原有的通过性；传祺用一套C-MC机电耦合系统把整个动力链集合在了一起，最大限度弱化对于充电的依赖，即使不用电也非常省油，这个可以说是目前比较讨巧的一种做法。

三、轻混或捷足先登？

在HEV和PHEV打得昏天黑地的时候，最近几年48V轻混系统却越来越流行。这套系统最开始是奔驰、奥迪和路虎用的比较多，最近两年通用福特也相继跟进。吉利和长安也推出了轻混车型，其中最激进的是吉利，博越、星越、ICON等多款车型都搭载了48V轻混系统。

其实这套系统的原理非常简单，就是采用一款48V-BSG电机取代发动机上原有的发电机。主要就是车辆怠速时发动机自动关闭，在车辆起步和提速时增加电动机助力，再然后刹车或者滑行时关闭发动机。也就是通过一个48V的小电机，把几个比较费油的工况串联起来了，从而更加省油。有了电机加成之后，车辆在0-40km/h起步和低速行驶时的加速性能也更好。

这套系统加入之后，启停更平顺了，毕竟电机更大，控制也能实现的更精准；反应更快了，毕竟低速加速电机可以“推”一把；NVH表现也有所提升，滑行的时候发动机关闭，自然也更安静了。

从结果来看，以吉利星越为例，加入48V轻混系统之后，星越1.5T车型工信部综合油耗由6.6L/100km降为5.6L/100km，加速表现也更好。确实不能和HEV车型动辄4点几的油耗表现相比，但是这套系统简单呀。

越简单的系统成本越低，控制上技术难度更低，风险点也越少，难怪最近几年这么多厂家纷纷推这套系统了。

车聚小结

总体而言HEV车型在国内的高光时刻并不算多，主要还是系统太复杂，两田的先发优势也比较大，又享受不到政策优势，自主品牌似乎也志不在此；PHEV车型是自主品牌角逐的重点，毕竟补贴、上牌、积分三重优势，不管是出于利润考虑，还是出于平衡车企油耗积分考虑，发展PHEV车型都是非常划算的。

在这一领域，除了比亚迪暂时领先之外，其他几家自主品牌也都有自己的独到之处；而MHEV轻混车型则成为了新的热点，以比较小的代价就能降低油耗，并一定程度提升驾驶体验，对于车企来说还是非常有诱惑力的。吉利迟迟不推新的HEV车型，却推出大量轻混车型的原因就在于此。

目前来看，国家新能源汽车补贴政策是延续到2022年底的，而未来这三年时间将是几种混动路线的角逐的重点。如果届时政策大幅退坡，恐怕PHEV车型的竞争力会大受影响，而如果政策退坡后对于油耗的要求更严格，那么HEV车型则会引来新一轮的发展契机。

再或者电池技术能否取得突破性进展，混动技术到底是只是过客，还是将长期与纯电动汽车并存，也许未来三年我们就会有初步的答案。

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