雪铁龙为什么坚持扭力梁「标致雪铁龙只是输在扭力梁上吗也许没有那么简单」

两个角度：

提到标致和雪铁龙汽车，也许连门外汉都知道这两个品牌的车辆用“扭力梁式后非独立悬架”。

非独立悬架不如独立悬架，对于普通乘用车型而言确实可以这么理解；只有客货两用车型或越野车型需要整体桥式非独立悬架，但这种带有传动系统的车桥和“铁片片”似的扭力梁是两个概念，整体桥追求的是承载能力和可靠性。

扭力梁悬架则是一种控制成本的低端非独立悬架，梁体可以一定程度的扭转，但基础架构还是普通的非独立结构；非独立悬架的概念是车轮固定在两端，一侧车轮的起伏必然会通过梁体撬动另一端的车轮，互相干涉，影响的是驾驶品质和越野能力。

悬架分为两部分，第一部分是支撑车身的弹性元件，也就是各类弹簧，减振器起到控制颠覆起伏频率的作用；第二部分是车轮导向部件，指连接车轮半轴和底盘的各种连杆或“臂”。

扭力梁没有这些连杆或臂，车轮刚性固定在角度不能偏转的半轴上。

所以操控感会比较差，同时在起伏路段驾驶时，一侧车身抬高，另一侧的车轮就会像下面使用整体桥的越野车一样的倾斜，车轮接地面积会大幅减少，也容易损伤轮毂。

优秀的越野车或专业赛车都会用双叉臂式独立悬架，这种独立悬架可以有效地控制车轮倾角，以达到全场景提升车轮抓地力的作用；所以说标致和雪铁龙的SUV用后扭力梁悬架，首先决定的是……会是什么呢？

其实决定的不是车辆没有越野能力，而是决定了车辆没有四驱！没有四驱就更不用提越野了。

前驱平台的燃油动力四驱车需要取力器、后传动轴、限滑差速器和后桥的分动部分，扭力梁是比较碍事的；似乎量产车里只有过铃木的维特拉和纳智捷大7-SUV是在扭力梁的基础上实现四驱，如果看过底盘总会感觉有些别扭。而且即便有了四驱，扭力梁也决定了后轮的脱困能力较差，在行驶中很容易损坏轮毂，所以这两台车最终都停产收场。

独立悬架更适合SUV的四驱平台，两侧后轮之间有充足的空间，传动部分可以更理想的布局，悬架不会影响车辆的离地间隙和脱困能力；反之，这些缺点就都会体现出来了。那么为什么不用独立悬架呢？原因当然是制造成本更高，毕竟多出了连杆或三角臂。

标致和雪铁龙用扭力梁显然是为了控制车辆制造成本，但是比铃木或纳智捷更夸张，夸张到二十几万的SUV都没有四驱选项。

最终这些车也就成为了“加高两厢代步车”，除了空间大一点，适用场景和轿车没有区别；可是同级别的其他车系的SUV基本都有四驱选项，有了这样的对比，标致和雪铁龙自然会显得比较差。

标致和雪铁龙失败的另一个因素时发动机的技术水平，量产车只有三台发动机可以选择，其一是1.2T三缸机，直接忽略即可；第二台是标致雪铁龙和宝马集团合作研发的1.6T，再次是基于该1.6T打造的1.8T。巴戈利亚发动机厂是宝马的原名，宝马汽车只是起的中文名，巴戈利亚发动机厂打造的发动机最大的特色是啥？从宝马汽车上就能得出答案。

简而言之，严重烧机油，发动机漏机油，增压器旁通阀卡滞，这些都是常见的通病；所以标致雪铁龙的发动机也有烧机油的缺点，虽然近期的车辆程度稍微好一些。其次则是发动机和变速箱的匹配，比如C5 X的加速共振也许就与匹配有关，毕竟标致雪铁龙没有自主研发的变速箱。

标致雪铁龙汽车的特点就是这样了，扭力梁只是其中的一个不足，扭力梁的应用淘汰了四驱是第二个缺点，发动机是第三个缺点；但最大的缺点还是这种入门级水平的车辆里面，有一些定出了中高端车的价格。

自视过高才是根本问题。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是扭力梁？后悬架很贵吗？

如果扭力梁的悬挂能调到多连杆独立悬挂的状态，那就只有法国车了。我们知道法国车多为扭力梁结构，但也在多场比赛中取得了辉煌的成绩，比如雷诺梅甘娜在新北赛道的表现。可见法国车扭力梁结构的调校水平之高。扭力梁为非独立悬架，结构简单，重量较轻。占用空间少，可以为车提供更多的空间。优点是舒适性好，极限高，操控性好。

法系车企的底盘调校水平很强，但更多体现在独立悬架的调校上。要知道赛车都是四轮独立悬挂，真正体现了法制的高端调校水平。关键在于多连杆、双横臂、麦弗逊等独立悬架。，它有许多自由度。简单来说就是可以调节的东西。

所以扭力梁悬架是否优秀，调校起的作用太低，关键在于设计水平和经验积累。好的扭力梁是设计出来的，不是调整出来的！简单的理解就是PSA设计开发的扭力梁，不需要任何调整就很优秀。其他车企设计的扭力梁，工程师是调不过来的。

底盘调校技术确实高，但主要体现在独立悬挂的操作上。法国扭力梁的实力在于法国车企多年的经验积累和独到见解！所谓悬架的调整，其实就是对自由度的约束。在我们的三维平面中，物体一般有六个自由度。如果不约束这六个自由度，跑起来车轮会跳来跳去，驾驶感会很差。

这种东西悬浮是为了约束车轮的自由度，让它们听话，从而保证高质量的驾驶感受！扭力梁悬挂不是没用。有一些优点，比如占用空间少，尽量不挤车，乘坐更宽敞。更何况它的物理极限更高，更抗建筑，故障率更低。如果扭力梁的悬挂能调到多连杆独立悬挂的状态，法国车多为扭力梁结构，但也在多场比赛中取得了辉煌的成绩，可见法国车扭力梁结构的调校水平之高。

标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是使用扭力梁，而不用后悬架？

1.在法国，标致雪铁龙有是以家用小车为主，为什么法国人喜欢小车，这个问题我们不去追究了。反正就是现状就是这样。那么小车两个特点，第一要便宜，第二要保证使用空间。这样一来，扭力梁就刚好符合这两地特点。成本低，而且占用空间小，会让车内使用空间变大。

2.调教，底盘的调教是很重要的，在国产品牌里，到目前为止，也没有多少可以用的底盘调教大师，底盘调教是一门非常倚重经验的学科。这就是法国人比较自豪的一点:他们可以把扭力梁调教的跟多连杆独立悬挂基本没有区别。来过法系车的朋友会发现，例如爱丽舍，307，408，世嘉，这些车的底盘都很扎实，侧倾，抛跳，操控都很好。在城市道理行驶，真的跟独立悬挂没有多大区别。

3.被吐槽的地方，国人会认为扭力梁不够高级，先不论调教的事，所以法系被骂万年扭力梁，不懂国人。其实我个人觉得这里面也不能光说国人不懂车，也有法国人不懂中国市场，他们认为我们提供一样的品质，还可以降低价格，这对消费者不是很有利吗？但是事实是，凡事都要有对比才知道差距，人家A级车都开始用独立悬挂。例如速腾等，这也问题不大。但是你推出的豪华品牌DS，除了DS7以外，全是扭力梁，就有点脑子不清楚了。

3.法系独立悬挂，其实法系不是没有独立悬挂，更先进的液压悬挂也在雪铁龙C5上出现过。法系的独立悬挂系统是非常厉害的，开过雪铁龙C5的人应该都知道，这个悬挂可以吊打所有30万以下的其他品牌的车，包括奥迪A4,A6的研发部门，都会研究C5的悬挂系统。但是这个悬挂的缺点是占用空间大，导致车内空间比较小，像C5，C6这些车，车内空间都是一般般。

总结:法系的地盘无论是扭力梁还是独立悬挂，调教水平都是一流。为什么喜欢用扭力梁，主要是价格和使用空间和调教方面的考虑。

标致、雪铁龙包括屌丝（ds）都非常执着的使用扭力梁后悬挂，其中最让人吐槽的就是标致4008，5008，天逸等，屌丝系列除了屌丝7用了多连杆之外全系都是扭力梁，一台售价二十多万甚至接近三十万的车还在用扭力梁确实让人不太容易接受。

一提起扭力梁，第一印象总是廉价低端，板车悬挂，扭力梁在结构上还是有些先天不足，车轮两端通过一根轴硬性连接，在一个车轮上下震动时，就不可避免的造成另一个车轮也会跟着震动，进而影响舒适性和行车品质。

法国人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出独立悬挂的水平，孤芳自赏的性格让法国人在扭力梁的路上越走越远。还别说，一向以低端示人的扭力梁真被法国人搞出了一些高级感，甚至在感官上你都分不出它到底是独立还是非独立，只有在一些颠簸明显的路段才能分辨出其中的差别。

法国地形多山，道路都是依山势而建，九曲十八弯，这就迫使法国车必须要有更好的底盘调教来满足当地人的驾驶需求，久而久之，法系便拥有了其他车系难以企及的底盘技术。

当然扭力梁悬挂也不是一无是处，优点还是有的，像占用空间更小，尽量不对车内造成挤压，让乘坐更加宽敞，再有就是它的物理极限更高，更加抗造，故障率更低，同时也更有利于高难度操控，扭力梁都能在麋鹿测试中取得更好的成绩，目前有不少赛车也在坚持扭力梁悬挂。

当然最主要的原因一定还是造价更低，花相对少的钱干更多活是所有人的诉求，确实法国人也有能力将扭力梁调出一个高水准，至少不会让人在体验感上挑出太多的毛病，还能说的过去，这就像日系车用cvt变速箱一样，都是一个路子。

独立悬挂和非独立悬挂能差多少钱，这个也不能一概而论，就中级车这个级别而言，大概就是差个几百块，应该不会超过一千，对于一台售价十几二十万的车来说其实并不算多，但如果放到量产这个角度上还是能省不少的。

是不是扭力梁就比独立悬挂差呢，这还真不一定，夏利这车开起来怎么样，舒适性会比408好吗，绝对没有，不过夏利确实用的双叉臂独立悬挂。

雪铁龙c4被誉为欧洲弯道王，标致雪铁龙多次拿下拉力赛冠军，连宝马都对它的底盘技术垂涎三尺，说明人家确实有用扭力梁的资本。法系车的扭力梁也肯定不是单纯的一根梁，里边包含了很多的技术成分，仅仅通过悬挂结构来评判一辆车的水平高低肯定是片面的。