电子车牌前景「电子车牌下一个千亿市场」

本报记者 李昱丞 见习记者 王镜茹

在近日召开的广州市电动自行车消防安全专项整治三年行动新闻发布会上，广州市公安局交通警察支队副支队长林圣康强调：“符合登记上牌条件的在用电动自行车应在今年9月30日前办理登记上牌，10月1日后将对未登记上牌仍上道路行驶的电动自行车依法予以处罚”。从去年11月开始，广州正式启动电动自行车的登记上牌工作，并借此契机逐步推动电子车牌的普及。

据悉，传统物理车牌已难以满足两轮车日益增长的交通管理需求。由于两轮车数量多、驾驶轻便，行驶轨迹不稳定，而物理车牌体积小、易遮挡，通过电子眼进行识别，抓拍难度大，管理效率低。电子车牌由于不需要依赖视频和图像识别，识别能力更出众，能更好地满足两轮车的日常交通管理需求。

据介绍，电子车牌相关的产品包括数字号牌、读写设备、传输设备、平台软件等。根据公安部统计，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿。根据兴业证券研发报，电子车牌潜在市场规模约830亿元，以8%的汽车保有量复合增速估计，预计到“十四五”末期即2025年电子车牌潜在市场规模约1，220亿元。

随着2019年电动自行车“新国标”落地，全国存量“超标车”超过1亿辆，按照各地过渡期时间表，未来几年对超标车的清理将成为交警部门的重点工作。“上牌”是超标车出清的一个有效手段，借此契机，天津、广州、深圳、石家庄等多个城市均开始推动两轮车电子车牌的上牌工作，以方便城市对电动两轮车的道路管理。

根据公安部交通管理科学研究所公布的电动自行车号牌和射频与视频一体化识别设备技术检测企业名单，高新兴等多家企业获得双重认证。

据高新兴互动易回复，公司在汽车电子车牌领域深耕十余年，相关核心专利400余项，是国内汽车电子标识的第一品牌。拥有全系列的RFID读写设备产品和解决方案当前在国内市占率第一，具有全国20 城市汽车电子标识项目落地的成熟经验，是国内亿元级城市项目的领导者。除此之外，电动自行车数字号牌领域，公司能提供电动自行车数字化管理之数字号牌生产、登记备案、道路行驶、社区管理的电动车综合管理社会系统解决方案等，累计斩获广州、石家庄等省会城市近千万张数字号牌订单，同时在全国多个重点城市试点应用。

（编辑 张明富）

千亿市场空间可期，智能汽车激光雷达星辰大海，核心标的一览

一、6月新车上市潮，造车新势力争相搭载激光雷达。

6月以来蔚来，理想、长安阿维塔、哪吒s陆续举办发布会，均搭载1-3颗激光雷达不等，供应商分别为图达通、禾赛、华为。其中理想L9预售订单已达3万，哪吒S预售订单5216台，其中激光雷达选配率已达21%。6月23日港股上市公司舜宇光学在投资者交流会表示，现有35个左右激光雷达项目中有约21个车型用到了舜宇的产品，产业前景一片向好。我们认为，6/7月为新车发布潮，8月起进入交付期。 随着下半年搭载L2+智能硬件的车型陆续上市、交付， 汽车 智能化将成为 汽车 电子板块主旋律，而激光雷达则为当前 汽车 电子兼具确定性和弹性的细分赛道。

二、上车第一步已达成，远期千亿蓝海空间可期。

根据目前官宣上车的近30+车载项目测算，我们预计22年上车50-60万颗激光雷达，明年预计3-4倍增速达到200-300万颗，激光雷达上车第一步已达成。未来随着L3级自动驾驶的不断落地，激光雷达也将在乘用车市场持续渗透。从单价趋势看，预计激光雷达价格将由2021年的1500美元/颗下探至2025年的400美元/颗。从乘用车市场激光雷达的需求看，预计全球的需求量将由2021年的19万颗提升至2025年的2704万颗；国内的需求量预计由2021年的10万颗提升至2025年的1399万颗。 测算2025年全球及中国车载市场激光雷达市场规模分别为127亿美元、66亿美元左右，两大市场2021-2025年CAGR均接近150%。

三、技术路径百花齐放，本土厂商处于优势地位。

技术路径处于百家争鸣的状态，目前仍以905nm波长、ToF测距方式的半固态激光雷达为主，建议关注未来1550nm波长、FMCW测距方式的固态激光雷达的发展动态：车载激光雷达技术路径众多，核心关注能否过车规以及成本问题。按扫描方式分：主要有机械式、半固态式、固态式三类激光雷达，目前半固态方式以其相比于机械式方案更低的成本及满足车规要求而占据主流地位， 从长期看，固态式方案采用半导体工艺将激光雷达一些核心部件集成于芯片进一步缩小体积，随着未来纯固态方案的进一步成熟，有望得到商业化大规模采用。

综上，激光雷达星辰大海，国产供应链投资机会众多。激光雷达按结构可划分成发射、扫描、接收、信息处理四个模块，细数国产供应链机会：

1）发射：模组-炬光 科技 ，激光芯片-长光华芯、纵慧芯光（初创）；

2）扫描：光学-舜宇光学、永新光学、水晶光电、蓝特光学、腾景 科技 、福晶 科技 等；电机-鸣志电器、湘油泵。

3）接收端：奥比中光（拟上市）、南京芯视界（初创）、灵明光子（初创）、阜时 科技 （初创）。

4）信息处理：FPGA芯片-安路 科技 。

废旧电池，新能源汽车背后的千亿市场

2020年，各大新能源车企都迎来了创新高的销量，同时带动电池厂商的市值猛增，宁德时代的市值一度要超过10000亿元。

本月，湖南邦普循环 科技 有限公司的一次燃爆事故，“炸”掉宁德时代200亿元市值。

作为宁德时代旗下重要的子公司，湖南邦普是目前中国最大的废旧电池循环基地，年回收处理废旧电池总量超过6000吨。

这也是一个千亿级的市场。

2014年，被业内定义为中国新能源 汽车 商业化元年，从那时开始，国内新能源 汽车 就呈 爆炸式增长 。

但在新能源 汽车 大幅增长的背后，却隐藏一个无比棘手的问题—— 如何消化大量退役的动力电池。

以2014年前后新能源 汽车 启动大规模推广应用推算，2020年前后正是这一批 汽车 动力电池淘汰的高峰期。

这个市场规模有多大呢？

相关机构预测，国内累计退役的动力电池规模， 在2020年就达到了24万吨，到2025年预计达到了78万吨。

在新能源 汽车 保有量较大的京津冀、长三角以及珠三角地区，2021年前累计退役量超过35GWh，未来5年这一数值将达280GWh。

如果按照动力电池97％的综合回收率，并且按照金属价格不变的条件来算， 预计2021-2025年，国内市场镍、钴、锰、锂等金属回收市场价值将超过400亿元，而整个全球市场将达到122亿美元（约合人民币788亿元）。 作为全球最大的新能源 汽车 市场，中国势必成为最大的动力电池回收市场。

在潜力无限的 蓝海市场 面前，各大电池界巨头都开始了积极布局。

例如 比亚迪 在全球设立了40余家动力电池回收网点，并与日本伊藤忠商事进行合作，建立合资企业，共同开发电动 汽车 电池回收国际市场。

而另一家动力电池巨头 宁德时代 早在2015年就收购了邦普循环，通过回收废旧电池中的金属元素来生产三元正极前驱体。近日又成立了全资子公司宁德蕉城，其经营业务也包括了电池回收系统。

除此以外，还有近5000家企业和小作坊从事与电池回收相关的工作。

2018年，工信部公布了第一批符合《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，仅有5家企业入围，这其中包括宁德时代投资的湖南邦普。

而到了2020年，这份回收“ 白名单 ”的企业数也仅增加了22家。

在巨大的市场潜力下 ，数量稀少的白名单企业，与上千家相关业务的公司形成了强烈对比，这两者也构成了当下国内动力电池回收市场。

在大量废旧电池流入市场的背景下，大部分电池都流入了非正规渠道，经正规渠道回收的仅占30%左右，而非正规渠道已经形成一个相对成熟的产业链——先是由分散的商家从4S等渠道回收，继而转卖给有回收技术的小作坊赚取差价。

正所谓“巧妇难为无米之炊”，与以往废铅蓄电池回收和废家电回收业务相同，正规动力电池回收企业同样陷入了“回收困难”的困境。

算上高额的税收以及日益增长的废弃物处理成本，正规动力电池回收企业回收一吨磷酸铁锂电池的成本为8500元，而一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值也不过8000元左右， 基本上就是亏钱的买卖。

而小作坊们为了节省成本，大多采用原始手工拆解电池，再根据电池的情况将电池加工成新电池，再转卖给整车厂，这其中不可避免会产生回收利用率低、污染等问题。尽管存在爆炸的风险，但是面对利润，很多人还是选择铤而走险。

如今，锂电池回收成本过高已经成为拖累行业的重要原因之一。此外， 政府缺乏有效的监管、市场缺乏统一标准、商业模式落后 等，都导致国内动力电池回收市场乱象丛生。

早期动力电池厂家标准不一、型号繁杂，并且由于新能源 汽车 销量有限，导致可回收的废旧动力电池非常有限，让企业难以形成规模化效应。

相比国外成熟的回收机制，国内电池回收工作还没形成产业化的供应链，最终的结局就是导致回收成本过高，这也给了“ 黑作坊 ”可乘之机。

而钴、镍、锂等战略资源本身回收工艺就十分复杂，很难复制传统废物（废塑料、废纸、废金属）的回收模式。

资本都是逐利的，在缺乏行之有效的盈利模式面前，回收企业的热情很难被调动起来。

最后， 汽车 动力电池原材料回收行业仍属于高污染行业，很多大城市已经不再审批这类高污染项目，这对于回收处理企业的进入是个不小的障碍。

但利好消息是，目前主要退役的电池为磷酸铁锂电池，这种电池锂金属含量少，回收效益偏低。于是，很多企业开始尝试对磷酸铁锂电池进行梯次利用，这比起直接拆解回收利润更大。

而随着后来崛起的 三元锂电池 开始退役，这种电池所含的镍钴锰价格比较高，原材料有较高的价值，更适合 直接拆解回收。

当两种电池报废量逐年提高，经济利益也会凸显出来。

随着各家巨头在供应链上开始专注于电池回收，纷纷成立了相关业务，从源头上保证了废旧电池的回收利用。

而类似格林美、湖南邦普等传统电池回收企业也在技术上实现突破，提高了金属回收率，降低了回收成本。

在 千亿级别 的市场面前，动力电池回收不仅是一个关乎环境保护的话题，它也将是一个能创造更多盈利的机遇，将成为众多公司的 必争领域。

但如果没有汽企、电池企业、回收企业以及政府的共同协作， 盲目进入 这个市场显然不是明智的选择。