以市场换技术的失败,市场换技术为何会失败

作者/路风，北京大学政府管理学院教授

封面/图虫创意

编者按：本文节选自路风教授完成于2004年2月的报告《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的第2部分。该报告内部印发、公开发表后，先是在政府内部和社会舆论中产生强烈反响，继而引发政府的政策发生根本性转折——支持自主开发成为中国汽车工业的主旋律。该报告收入路风教授最近再版的《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》一书（中国人民大学出版社2019年7月出版）。该书记录了汽车、大飞机、柴油发动机、通信标准、VCD/DVD这五个工业在一个特定发展阶段走向自主创新的轨迹，以及围绕着这个转变所发生的政策辩论。作者以有关创新的国际主流理论为框架并以中国的实践为经验证据，有力论证了在全球化条件下，中国工业为什么一定要自主创新以及如何自主创新。书中的报告发表后曾在国内研究界、业界、广大读者中引发强烈反响，并对相关政策的制定产生相当大的影响。

路风教授在《走向自主创新》一书的再版前言中写道：在汽车工业报告完成之后，自主开发企业在2004—2007年经历了一个高成长阶段，自主品牌乘用车的市场份额从11%迅速上升到41%。全球金融危机后的2009年，中国汽车工业的产销量超过美国，从此保持着世界第一的地位。但是，从2008年起，自主品牌乘用车的市场份额停止了上升趋势，在此后超过10年的时间里一直在40%的水平上波动。有若干因素使中国汽车工业陷入这种总量增长但格局不变的“均衡”状态，但最大的因素还是合资模式的持续。

今天，中国汽车工业面临着两大变化：第一，中国政府已经承诺将全面开放汽车工业，包括取消对外资持股比例的限制。2014年，这项政策还在酝酿期就引起中国汽车工业协会的公开反对。但从另一个角度看，害怕这项政策的恰恰是那些依赖合资的大企业，而不是从一出生就必须与外国品牌竞争的自主开发企业。因此，全面开放也是使中国汽车工业最终摆脱合资模式的契机。第二，汽车工业正在出现新的技术革命，表现在新能源、网联、共享和自动驾驶等几个方面。凡是积极参与这场变革的企业——无论是“在位者”还是“造车新势力”——都是凭借自主开发企业积累的能力。

因此，仅从简短概括中也可以看到一个鲜明的结论：近20年的自主创新运动造就了中国汽车工业进入新时代的能力，因为它决定了中国汽车工业参与新技术革命的可能性，也将决定中国汽车工业在市场全面开放后的命运。

自从汽车在19世纪末被发明出来后，汽车工业在美国、德国、法国、意大利和英国（已逐渐衰落）等国首先发展起来，而这些国家也构成汽车工业的第一阵营。20世纪30年代，处于赶超地位的日本和苏联依靠模仿和西方的技术转移建立起以卡车为主的汽车工业。第二次世界大战后，由于汽车工业对于经济发展的重要性，许多国家（既包括苏联东欧国家，也包括一些发展中国家如巴西、阿根廷等）都曾经把发展汽车工业置于重要地位。但是，几十年下来，在所有后起国家中，真正对汽车工业第一阵营实现了赶超的只有两个国家，而且都是中国的邻居，即日本和韩国。

日本和韩国汽车工业的命运之所以区别于包括中国在内的其他赶超国家，关键在于始终坚持了自主开发。日本在引进技术（包括CKD组装）的同时从来没有放弃自己的产品开发平台，而韩国是在CKD组装不久就通过国家的政治决心强行建立起自主的产品开发平台。因此，两个国家汽车工业成功赶超的基本动力都来自其政府和企业进行自主开发的战略远见和政治决心。

自主开发之所以重要，是因为它是在产品开发层次进行技术学习的唯一途径。毫无疑问，落后国家的经济发展必然从获得先进国家的技术开始。但是，技术的获得并不仅仅取决于是否存在外国技术的来源，更重要的是取决于落后国家能否发展出必要的技术能力。因此，工业发展实质上是获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal，1986；Kim，1999；Kim and Nelson，2000）。换句话说，一个经济体系技术进步的基本源泉是该体系技术能力的成长。于是，讨论中国技术进步源泉的中心问题就成为讨论中国本土技术能力成长源泉的问题。

本章通过分析汽车产品开发的技术细节以及合资模式对在产品开发层面进行技术学习的限制，说明中国汽车工业长期缺乏产品开发能力的症结是过分依赖合资模式。我们同时将进一步说明，为什么在市场开放条件下，继续依赖合资模式只能导致中国汽车工业丧失独立存在的可能。

1/ 产品开发是汽车工业技术结构的首要环节

20年来，国家对于汽车工业的产业政策和技术政策是基于一个关键的假设，即通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发。

但是，在这项政策实行了几乎20年之后，中国汽车工业离预期达到的最终目标不但没有接近，反而似乎越来越远了。为什么?其实道理很简单，中国汽车工业的技术进步之所以没有遵循这个线形模型，是因为这个模型的假设是错误的，完全违背了工业技术进步的实质和特点。

事实上，这种政策是一个思维上的线形模型，只是一厢情愿，却忽略了一个关系到汽车工业技术进步的关键环节：零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。其原因并不难理解：产品开发与零部件生产是两种性质完全不同的活动，需要两种性质完全不同的能力；前者主要包括集成多种技术设计出新产品的能力（以研发活动为主），而后者主要包括在给定产品设计条件下的制造能力（以生产活动为主）。

汽车工业大规模生产的全部过程包括产品开发、生产制造和营销服务三大环节。本报告所要强调指出的是，中国企业在合资模式下的技术学习并不发生在产品开发层次，而仅仅是发生在产品制造环节（包括一般意义上的冲压、焊接、封装、涂装、总装等过程），即在产品的生产图纸、生产流程以及所采用手段已经确定的条件下进行的。因此，合资模式并不导致中国企业掌握产品的开发能力及其知识产权。

一、产品开发

产品开发过程以产品概念为起点。但产品概念不仅仅是技术的，还必须考虑市场需求的特点。就技术内容来说，汽车从产品开发的角度而言主要分为发动机、底盘、车身、电器和电子控制部件四大部分。在产品开发上，发动机的开发相对其他环节而言比较独立，主要是因为发动机与底盘的关系可以通过一系列的参数来相对“标准化”地确定；同时，发动机作为汽车开发中的重点、难点，具有自身的发展轨迹。因此，相比丰富多彩的车身设计而言，发动机更多的是在基本型号基础上衍生出有限的变形。此外，变速箱作为动力输出的重要部件，基本上是与发动机密不可分的；发动机及其相应的变速箱，往往被称为一个发动机套件（或总成）。同一厂商的同一型号发动机，往往可以被整车厂用于多种车型上；而特定的整车车型，往往也可以采用相近的不同品牌与排量的发动机。但无论如何，设计任何新车型都必须具有已经准备使用的目标发动机，设计好车型后再找发动机是不可行的。

底盘的设计同样也相对稳定。底盘设计主要体现了汽车的传动逻辑，这个传动逻辑既包括从发动机的动力输出到车轮的运动实现，也包括在行驶过程中对外力施加的感受与处理，例如通过提高柔性而减震等。底盘包括传动、悬挂、制动等不同的功能部分（亚系统），它们限制了车身技术的大量参数，例如车长、轮距以及动力特性，等等。由于限定了汽车自身的动力供给特性，所以底盘设计同样也是整车风格化设计的重要内容。底盘设计的生命周期往往要大大长于车身设计，即便是大型的跨国汽车集团，同时开发与生产的底盘系统数量也是有限的。在近年的大型汽车集团兼并案中，通过整合底盘技术节省研发开支也是兼并的一个重要动机。在同一底盘设计（及其改进变型）上，厂商可以开发出多种不同的车身设计。多车型（车身）开发，能够在丰富车身设计的同时大大地节约底盘设计的成本。总而言之，底盘技术的设计与不断优化往往体现了一个汽车企业对产品的根本理念，是企业设计能力的集中体现，所以非常重要。

车身设计指的是车身的造型、内部结构设计及其实现手段设计等，是整车风格的外在体现。车身设计包括外形塑造、外覆盖件（前板、车门）设计、内部装饰等，它既关乎汽车的审美形象，同时又影响汽车系统的空气动力学特征。因此，车身设计是一个工程美学与空气动力学等多学科综合的系统工程。关于车身设计的具体过程和步骤，将在下文进行介绍。

电器和电子控制部件主要包括仪表、GPS（全球定位系统）、ABS（刹车防抱死系统）等部件，等等。在汽车开发中，这一部分目前正处于高速发展中，并占据了越来越重要的地位。由于该部分与汽车的动力系统密切相关，又属于外观的一部分，所以在开发过程中，该部分往往由底盘设计发起并完成核心设计（布置），而后期又与车身设计直接相关。

需要指出的是，虽然汽车的产品开发就不同功能而言可以分为四大部分，但这些不同部分开发过程之间却具有高度的相关性和互动性。汽车的底盘开发（或优化）与车身的设计就具有紧密的联系，因为两者都与汽车的动力特性密切相关。例如，国内某厂商近年所推出的某一款轿车的设计采用了与外方合作开发底盘和车身的方式，但由于底盘和车身的设计是分别与两个不同的厂商相对独立合作进行的（底盘主要与一个亚洲厂商合作，车身则主要与一个欧洲厂商合作），所以两部分之间缺乏匹配性的优化处理，导致这一款车型在投放市场初期暴露出操作性能上的缺点，这一问题在后期通过底盘优化才得以解决。

目前，国际主流汽车厂商普遍采取平台化开发战略。所谓汽车的技术平台，狭义上指的是汽车的底盘技术；广义上则指的是相近类型产品（产品族）的持续开发与改进，包括市场形象塑造等。在国际市场上存在一系列著名的平台产品，如“甲壳虫”“熊猫”等。在技术开发上，平台化开发战略一方面强调对同一底盘技术进行系统规划和标准化管理，对技术数据与经验进行持续的记录、归纳、修改，以及对不同车身设计进行优化改良；另一方面则强调在相同平台上开发出主题相近的系列产品。因此，平台化开发战略既拓展了特定平台的风格外延，从而满足了不同顾客群体的不同需求，同时又节约了开发成本并缩短了开发周期。

就产品开发所实现的功能而言，汽车工业的产品设计环节需要实现“确定产品目标”以及“确定生产手段”这两大目标。

产品目标的确定主要分为产品的策划和产品的设计与开发两大阶段。以当前国际主流的在特定平台（底盘技术）上的产品开发模式为例，产品的策划包括：市场调研→可行性分析报告→开发指令→草图→草图评审→渲染→渲染评审→油泥模型（通常1∶1）→油泥模型评审→铣削模型（通常1∶1）→铣削模型评审确定等环节。

产品的设计与开发阶段则包括：A Surface发放→CAD工艺数模→CAE分析→Prototype样车→样车试验等环节。必须指出，在产品的设计与开发阶段，车身的设计与底盘设计、发动机设计（或外购）以及电器与电控装置设计（或外购、布置）是紧密结合的，甚至可以说是同一过程。

在经过产品的策划以及设计与开发这两大阶段后，作为生产目标的设计方案基本完成。然而对特定产品生产的手段仍需确定，即进入“过程（即工艺）的设计与开发阶段”与“产品和过程的确定阶段”。在过程的设计与开发阶段，具体的环节有：开正式的模具→试组装→试验→下线→生产准备等。通过本阶段，企业需要找出并确定把一个产品“由设计转化为产品”的方案。然后还需要经历产品和过程的确定阶段，以实现产品在生产过程中的质量一致性，保证大批量生产过程的产品质量稳定性。

在时间顺序与功能顺序上，只有在开发过程完成后，生产图纸以及生产设备、生产流程才可确定，方才进入SOP（start of production，开始生产）阶段。此后，生产任务才可交给生产车间。而在SOP之后，一个成型的产品生产过程依然会存在对设计的持续改进和提高，而这种持续的改进与提高（例如某车型的车头需要改型）仍然将主要由设计部门完成。

二、生产制造

一般意义上，冲压、焊接、封装、涂装、总装均属于生产制造过程，即在产品的生产图纸、生产流程以及所采用的手段已经确定，并且生产目标与生产方法、生产手段均已为生产部门（与车间）掌握的条件下进行的。从狭义上来说，在生产目标（产品图纸和成本控制）和生产手段（生产流程以及所采用的设备）已经确定的前提下，对冲压、焊接、封装、涂装、总装等环节的效率提高，属于工艺改造过程。

从这个意义上，我们就可以很明显地认识到：生产目标和生产手段的确定是生产部门运转并生产出产品的先决条件，而这些先决条件需要通过一个产品开发过程来实现。倘若没有这个产品开发过程，则生产车间的五大传统工艺是不具备任何意义的。

三、营销服务

产品的营销服务指的是汽车产品的销售以及售后维修等一系列的服务性工作。这种营销服务往往被总结为4S——整车销售（sale）、零配件供应（spare parts）、售后服务（service）、顾客信息反馈（survey）。汽车制造企业往往需要建立起由大量4S店所组成的销售网络，以保证大批量生产转化为大批量销售。

综上所述，我们可以看出：（1）车型的开发是一个复杂的过程；（2）无论从理论逻辑还是从操作过程来说，产品开发在前，制造过程在后，前者是后者的先决条件；（3）产品开发与制造两种活动相互联系，但其实质内容不能互相替代。因此，合资模式虽然引进了产品的制造技术，同时零部件生产也在相当程度上实现了国产化，但由于按给定产品设计进行制造与产品开发（从整车到零部件的不同层面）是两个内容相去甚远的过程，所以依赖引进外国产品技术进行生产不可能发展出产品开发能力。

重要的是，从上述整个流程可以看出，以产品设计为最高端，整个汽车工业的技术体系实际上是一个等级结构。从企业组织的角度看，这种等级结构还有更深刻的含义。产品开发的决策（例如“开发指令”）都是由企业的决策层做出的。因此，在产品开发环节的经验积累——体现为技术能力，往往内化为企业的战略决策能力，影响整个企业的竞争绩效。这种战略决策能力的基础有二：一是企业管理层对于技术、市场和自身组织的认识（这种认识永远与活动经验处于互动过程之中），所以产品开发的起点是不仅由技术而且由市场战略所决定的产品概念（Clark and Fujimoto，1991）；二是企业整体对执行战略决策的组织能力，包括企业在各个职能领域中的管理和执行能力以及全体员工的工作技能和积极性。因此，没有产品开发能力的企业将导致企业的战略决策能力不足，而战略决策能力不足的企业更容易受外部力量的支配。

2/ 昂贵的产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈

正如我们在汽车工业以及其他工业企业中所看到的，目前中国工业的生产制造能力基本上已经接近国际水平，甚至与国际水平同步。在汽车工业中，大量的生产设备和生产手段已经处于国际一流水平。也就是说，生产制造水平和车间现场管理已不再是制约中国汽车工业发展的主要瓶颈。

与此同时，国际汽车工业的竞争环境发生了根本性的变化。进入上世纪90年代后，随着精益生产方式等先进生产管理模式在整个世界汽车工业中的推广与不断改进，不同国家汽车生产企业的生产模式不断趋同，生产技术与车间现场管理不再是汽车工业竞争的关键。同时，消费者对汽车产品的需求越来越个性化，对整车的整体性能、风格要求越来越高。因此，随着产品的特性、风格和性能价格比越来越共同决定产品市场的竞争绩效，产品开发也越来越成为汽车工业的竞争焦点。由于市场变化加速和汽车产品生命周期的缩短，企业不得不加速产品开发，导致整车设计周期由80年代的平均4～5年迅速缩短到目前的大约18个月。因此，产品开发能力越来越成为当今世界汽车工业竞争的核心环节。

但是，产品开发能力不是从天上掉下来的，而是从产品开发实践中发展和积累起来的。这一点从产品开发的技术、手段和模式的变化上可以清楚地看出。

为了加速产品开发，世界汽车工业在产品开发上出现了大量采用虚拟化设计技术、平台设计技术和并行开发模式这三个重要趋势。但是，尽管信息技术为这些开发模式提供了手段，汽车企业的产品开发能力仍然建立在长期设计经验积累的基础之上。

关于设计虚拟化的趋势。汽车作为一种直接进入千家万户同时又集成了大量高新技术的产品，其产品开发过程要求进行大量周期漫长、代价昂贵的试验（如零部件的测试、车型的改进）。之所以周期漫长，是因为要花费大量时间来使复杂产品系统中的不同部件实现良好的匹配，以满足长期稳定性与安全性的需要；之所以代价昂贵，是因为汽车生产集成了多种技术，零部件众多，试验设备成本高。在以往传统的实物试验时期，实物的制造、改动（以及生产线和生产手段的改动）、动态匹配都需要长时间、高成本。为了缩短开发周期、降低成本，从上个世纪中后期开始，国际大型汽车企业纷纷开始建立自身的计算机虚拟试验系统，由此开启了一种新的以大量计算机虚拟试验为基础的开发模式。美国三大汽车厂商甚至建立了自己的“预故障诊断体系”（FAEM），通过经验数据来预判产品的性能。但是，计算机虚拟试验必须得到大量已经被验证的数据的支持。因此，国际各大汽车厂商都建有庞大的数据库（包括车身设计和零部件设计），而这种数据库的实质是以编码形式（codified form）储存下来的数十年甚至百余年产品开发的经验积累。这种数据库的作用非常重要，因为脱离了这个数据库就无法认定计算机的开发试验是否可靠。同时，这种数据积累是“高度企业特定的”（highly firmspecific），即每个企业的历史经验的特定性决定了各自数据库的特定性。因此，这种经验积累是每个企业核心知识和核心能力的重要组成部分，也是汽车厂商在高速动态发展的汽车市场中赢得竞争优势的重要源泉。也正因为如此，这种数据库是很难外购的（因为极少有企业愿意出售），只能主要来自企业自身的经验积累。

关于设计平台化的趋势。在汽车的几大模块中，平台技术是汽车设计中的难点。由于底盘是汽车传动逻辑的集中体现，任何一个新平台的建立以及对现有平台的任何改动都需要有大量的试验支持，所以平台设计是非常昂贵的。即使是国际一流的汽车生产企业，往往也只能同时拥有或开发数量有限的底盘系统。目前国际汽车市场的竞争压力对产品的风格化、个性化水平要求越来越高，迫使企业开发产品的周期越来越短。在这种条件下，为了能够控制开发成本，汽车制造企业越来越倾向于在同一个底盘平台上不断进行车身改型，从而尽可能地提高平台利用率并增加产品外观的多样性。这就要求企业必须能够对自己已有的平台具有长期的系统认识，必须拥有庞大、成熟的试验数据来支持平台的设计和改进，而这种数据支持和经验积累往往需要长年累月耐心进行的文档管理和经验总结作为基础。

关于并行开发模式。在虚拟设计以及平台化设计的基础上，为了缩短新车型的设计周期，国际主流企业近年来纷纷推行各式各样的“并行开发模式”，即产品开发过程不再一味地顺次进行，而是同时开展各个不同环节的研发活动，以缩短开发周期，同时加强各个开发环节之间的互动。必须指出，企业采用并行开发模式仍然需要设计经验的强有力支持。并行开发模式的实质是使开发过程的各个阶段在时间上重叠，以缩短整个开发周期，但开发过程的各个阶段仍然必须是完整的。此外，由于这种模式要求开发过程的下一个阶段在上一个阶段还没有结束之前就开始进行，所以整个开发过程的协调就变得越来越重要。问题的关键在于，如果没有充分的经验积累和数据文档记录，无论是开发过程的个别阶段，还是各个阶段之间的协调，都不能顺利进行，因为负责不同阶段的开发团队无法预计负责其他阶段的开发团队的工作进展（当然，在并行开发模式中，不同小组的即时互动也是一个非常重要的变量）。同时，特定阶段的开发也必须建立在团队对本领域所涉及的技术活动具有深厚的经验积累和深刻理解的基础上，否则无法在不能事先获取合作团队所有信息的条件下提前启动本阶段的开发工作。因此，并行开发模式是一种更依赖于经验积累的开发方法，并不能取代经验积累本身，反而更加强调文档化工作的持续开展、相应数据库的建设以及对不同岗位人员成功和失败经验的总结和扩散。

综上所述，经验积累对于汽车工业的产品开发能力具有极其重要的意义。造成这种技术特点的根本原因在于，汽车工业无论从技术上讲还是从市场上讲都是高度连续性的。自从汽车的产品主导设计在20世纪初期确立以来，其产品结构没有发生过根本性的变化，也没有出现过重要的替代产品，所以汽车工业的技术进步是累积性和渐进性的。即使是把内燃机换成核反应堆，把半导体芯片装进去让其能上网，汽车也只能是四个轮子的和金属外壳的，也需要有底盘。因此，包括铸造、锻造、热处理、冲压、焊接等金属加工技术在内的基本技术从来没有被替代过，而汽车工业在百年来的历史中所产生的技术进步，大多是在已有技术的基础上集成新技术，表现为对其已有技术的增强和补充。

这种技术上的连续性为这个工业中的先行者带来了巨大的优势，因为长期经验积累和持续改进是汽车工业技术能力的主要来源。尽管在少数领域随着IT技术的引入产生了一些跳跃（如电控部分等），但汽车工业是一个系统工程，任何一部分的发展都无法离开对其他部分和整体的把握和改进。此外，汽车工业的技术连续性往往掩盖了这个工业对大量新技术的集成，所以生产“成熟产品”的汽车工业实际上对研发投资的需求非常大，而庞大的研发投入需要也更有利于具有规模优势的先行者。因此，长期积累所形成的技术能力构成汽车工业的进入壁垒。

能力差距是中国汽车工业发展的主要瓶颈。但恰恰由于技术上的连续性，克服这种能力差距的途径没有“跨越”的可能性，正如访谈过程中某大企业的总工所说的：“……这种积累，你是绕也绕不过去的……”对于汽车工业来说，产品开发能力只能来自产品开发经验，并通过持续改进得以提高。这种技术学习过程离不开自主决策的企业组织，因为产品开发的决策必须由组织做出，从产品开发经验中获得的知识也必须储存在组织之中。因此，能够通过自主决策进行技术学习的企业是中国汽车工业能力发展的关键。但是，中国汽车工业的合资模式恰恰由于依赖外国产品技术而逐渐丧失了技术学习的自主权，使“技术引进／技术合作→产品引进→合资”的过程实际上成为一条“放弃自主开发活动→开发技术能力消亡→独立组织实体消亡”的道路。下面解释为什么依赖外国产品技术会导致技术学习自主权的丧失。

3/ 产品开发是获得知识产权的核心环节

如前所述，中国汽车工业现有的合资模式基本上不包括在产品开发层次的技术学习，而这种状况就解释了为什么中国汽车工业缺乏自主知识产权。从一般原则来讲，产品开发的投资者获得相应知识产权。一些人仅仅从财务会计成本的意义上讨论知识产权，所以得出不进行产品开发反而会节约开发成本的结论。但知识产权对于技术学习的意义远比对于财务会计成本的意义复杂得多、重要得多，因为缺乏对产品技术的知识产权会严重限制企业的自主技术学习。要理解这一点，就必须理解知识产权的实现机制。

在汽车工业生产的全流程中，对不同环节的控制权体现为相应的“设计确认”“过程确认”“一致性确认”，以及服务职责确定等权利和责任上，即“设计确认权”“过程确认权”“一致性确认权”等。“确认”即“通过提供客观证据，对特定的预期用途或者应用要求已得到满足的认定（而满足所需的前提条件可以是假定的）”，也就是说，“确认”表明了一个组织（或个人）对特定任务所宣称达到的目标实现认定。这种认定往往被称为“确认权”。在一个企业中，确认权既体现了对相应任务的责任，同时也体现了对相应任务的控制权。

整个产品开发过程，是以几个重要的“确认权”作为阶段性标志的。在项目完成产品的策划以及产品的设计与开发这两大阶段后，则由车型开发主导方（投资方）进行设计确认，即主导方对设计开发新车型的设计责任进行确认，并相应获得对新车型设计的知识产权。

在新车型的开发实现了设计确认后，即进入“过程的设计与开发阶段”与“产品和过程的确定阶段”。过程的设计与开发阶段结束后将实现“过程确认”，即确认把“设计”转变为“产品”的方案的责任与更改权限。而此后的产品和过程的确定阶段，则要实现“一致性确认”，即保证产品生产过程中的质量稳定性。

开发活动、知识产权与确认权（尤其是设计确认权）是几个既紧密联系又互相区别的概念：对一个产品的确认权不一定需要拥有这个产品的所有零部件的知识产权，也就是说，确认权只特定适用于相应的认证任务，只需确认方对所认证的任务具有支配权，即承担责任者拥有确认权；而确认功能满足的条件可以是假定的，即对整体的功能确认可以建立在假定部件（非确认对象）的条件满足的基础上。在拥有相应产品的确认权之时，这个组织也就拥有并仅拥有相应产品的知识产权。

如在中国哈飞与意大利宾法公司合作设计“中意”微型车的过程中，就是由哈飞来对产品的设计进行确认（体现在作为产品设计图纸的最终签字方），而哈飞也就拥有该产品完全的知识产权，即在所有外来采购件的功能符合假定要求的前提下，哈飞对“中意”微型车的各种性能负设计承担责任。

又如奇瑞在第一代QQ产品的设计中采用了东安的发动机（外购），但仍然是由奇瑞来对整车产品进行设计确认，即奇瑞对在该车型中采用东安发动机承担最终责任，同时也享有这一整车系统设计的知识产权。对于东安而言，它对自身的发动机设计进行设计确认，同时享有发动机的整机知识产权，尽管是外购了化油器。由此可推断，东安并不拥有对该化油器的设计确认权和知识产权。

当然，产品技术的知识产权不一定非要通过自身的开发活动获得，也可以通过外购获得（仍然体现在确认权上，即购买方对供应方的认可）。但在企业自身不具备相应技术能力的条件下，这种知识产权是不牢靠的。首先，要想真正负担起设计的责任并对其发展轨迹进行控制，则必须有在获取“设计确认”的开发过程中所积累的技术能力作为保证。例如，上文我们所提到的底盘与车身不匹配的车型，由于在对外合作中自身的能力建设不足，所以该企业只能进一步通过外界力量来对车型进行优化。其次，由于工业技术永远处于不断变化之中，而且竞争对手往往具有模仿能力，所以不具备技术能力就无法对自己拥有知识产权的技术和产品进行改进，也就无法保护自己的知识产权。

至关重要的是，如果一个企业对自己生产的主要产品并不具有设计确认权，不但将无法积累自己的知识产权，而且将无法决定自己的开发活动和技术学习。这是因为：

（1）确认权是企业对某一环节产品满足功能要求的认证，是对产品承担责任的证明。如果不具备对某个产品的设计确认权，企业将不能出售该产品的技术，所以针对该产品的研发活动也就毫无经济意义。

（2）企业不具备产品的设计确认权，也就无法对该产品进行任何的改动和后续开发。因此，“生产权”并不能扩展到设计环节，更无法带来相应技术能力的积累。

（3）汽车是一个系统工程，如果不能对产品进行后续开发，也就不能自主决定该产品的零部件变化。举一个假设的例子：由于上海通用不具有对“别克” 轿车的设计确认权（掌握在通用总部手中），所以上海通用没有权力单方面在一张生产“别克”轿车的图纸上签字以使其获得采用——例如中国东安的发动机。如果中国东安生产出一辆采用东安发动机而其他部分与“别克”相似的汽车，则东安侵犯了通用公司对“别克”的设计确认权，也侵犯了相应的知识产权。这充分说明整车产品设计确认权对相应技术链条的主导权，即终端产品的设计确认权对上游环节的技术发展具有制约力。

因此，在汽车工业中，产品开发活动决定产品设计的确认权，而设计确认权是知识产权的体现，所以产品开发是产生知识产权的核心环节。没有对自己主要产品的设计确认权，企业就不能自主决定对该产品进行修改及创新，也不能自主决定在相应零部件上的创新。因此，没有对自己主要产品的设计确认权，企业也就会丧失进行研发活动的经济动力。

在现实过程中，中国汽车工业中的合资企业不仅没有产品开发的经济动力，而且出于任何原因进行开发的努力都会遭到外方有意识地遏制。这种现象主要体现为三个方面：

第一，在合资企业中，合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分只是外方产品的生产许可权，即根据合资外方提供的成型设计（体现在图纸和数据上）进行组装，而“过程的设计与开发”以及“产品和过程的确定”这两个阶段则往往是由双方协商决定。关键在于，由于合资形式都是建立在从外方引进产品技术的基础上，并没有任何产品开发活动，所以合资企业就不拥有产品的设计确认权。因此，合资企业很难对引进的产品设计进行任何修改和创新，甚至连后续生产过程中的“持续改进”环节也都被扼杀了，即“外方不允许我们修改任何一个螺丝钉，甚至某些时候你有足够的证据证明原有图纸的这个螺丝钉设计错了……所有的改动，必须是在外方本部进行”（根据访谈记录）。在极个别情况下，外方允许合资企业对已有的产品进行局部和少量的修改，但这种改型产品绝对不允许出现在合资厂返销海外市场的订单中，因为这是有悖外方利益的竞争性产品。

第二，由于引进新产品（对于中国合资企业而言，主要是继续引进合资外方已有的其他车型）的主导权被外方掌握，所以合资企业不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，即开发与外方产品直接竞争的产品。因此，合资中方从合资过程中获得的主要是按照对方提供的已有图纸（这种图纸对应的产品往往是在海外市场中已经淘汰、老化的产品，很少有外方的新产品被引入中国的合资企业中）进行生产的能力，而脱离外方提供的图纸所进行的产品创新更被认为是背离合资外方母公司利益的。于是，通过合资行为为中国企业带来的，除了按图生产的许可权之外，更多的就只能是图纸的“观摩权”了。

第三，在外方主导产品开发权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。恰恰相反，阉割、肢解、解散或者“圈养”图纸引进方原有的技术研发力量成为合资企业在全球范围内的共性，至少在汽车工业中是一个普遍的现象。在中国企业与外方合资过程中，原国有企业的研发力量被大卸几块，甚至最后大量流失的情况也同样发生过，而且仍在发生着。不少国内优秀的开发人员与开发团队，都由于被束缚在合资企业的框架之下，虽然也能够设计出一些概念车型，但几乎都是“胎死腹中”或者成为“演示会专用”，始终没有实现“有一辆自己的车在街上跑”，所以仍然不能成为积累开发能力的有效组织。

综上所述，通过合资引进外方产品技术的“按图生产权”和“观摩权”并不能自动导致中国汽车工业产品开发能力的产生和提高。一是因为“按图生产权”和“观摩权”绝不会自然而然地转变成“修改权”或者“拥有权”（为此，外方早已累积了一支庞大的律师队伍以及相应公关资源）；二是因为合资企业无法容忍独立的创新活动，而合资外方天生具有扼杀这种创新活动的本能，尤其是绝对不能容忍存在有组织的创新活动；三是因为合资中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力。在20年来的合资过程中，这种模式甚至连模仿都无法带来。这不仅仅是因为模仿绝不等同于单纯的抄袭，更重要的是，模仿需要一个独立完整的设计流程并产生独立自主的设计确认权。合资模式决不容许这种可能性存在，这已为20年来的合资结果所证明。

4/ 不发展自主产品开发能力的代价是什么?

以上我们对为什么合资模式不导致技术学习的原因进行了分析。那么，为什么这种模式能够存在这么久？如果这种模式能使中国合资企业的好日子过得下去，不进行自主开发又有什么关系？有些经济学家甚至认为，由于中国具有劳动力便宜的比较优势和技术研发的比较劣势，所以只要能够赚钱，依靠外国技术和外国资本没有什么不好，甚至还可以因此省去昂贵的研发费用而发展得更快。可惜这种推理是站不住脚的。

中国汽车工业的合资模式能够存在甚至能够赚钱的根本原因在于中国汽车市场的特殊结构。中国政府通过高关税和进口配额对中国汽车市场进行保护。中国对轿车的关税曾经达到100％以上，而仅仅在2001年之前还维持在70％～80％的水平上；汽车散件的关税在20世纪90年代末也维持在20％～40％区间。中国禁止外商在国内设立独资企业，外商在合资企业中的股份不得超过50％，而且最多只能参与两个合资企业。同时，中国政府还有对引进产品的零部件国产化的规定。

在上述这些举措保护下，外国企业进入中国汽车市场最有效的途径只能是与中国企业合资生产汽车，因为产品进口被高关税挡住了。但能不能通过合资进入中国市场仍然受制于中国政府的审批。在这种情况下，能力不足的中国企业居然也对外国企业拥有讨价还价的砝码，能够获得外方的让步。

不仅如此，在固守的产业政策指导下，中国政府长期以来严格控制新建汽车项目，禁止非定点的国内企业进入汽车工业领域。这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量赢利。最后还必须指出的是，在所有这些政策因素都存在的条件下，中国汽车市场的需求却高速增长，甚至在2002—2003年期间发生了“井喷”式的增长。

中国汽车工业的合资模式之所以能够存在，靠的就是这些政策因素，而不是自己的技术能力和管理能力，但为维持这种高成本模式“买单”的是别无选择的中国消费者和纳税人（中国轿车的消费大户之一是公款买车者，他们对价格不敏感，但最终付账的还是人民）。一些业内的被访谈对象估算，从车型引进费用、生产线设备采购到零部件采购，合资对方往往能够赚取全部利润的80％，甚至更多。这也就不难理解为什么与中国企业合资往往能够扮演外方在全球经营不景气背景下的“救世主”角色。由于中国汽车市场的高利润，合资企业的中方即使是仅仅分了一小杯羹，也还过上了“小康生活”。于是，中国的合资企业及其中方母公司即便不从事自主开发而仅仅靠合资引进产品，仍然有利可图。由于不需要去冒产品开发的风险、不需要为能力发展而长期积累并付出艰辛的努力就能过上“小康生活”，中国汽车工业中的大型国有企业失去了自主开发的动力，越来越没有自主开发的信心，越来越懒惰，最终形成难以逆转的路径依赖。

但是，目前中国汽车市场产销两旺的局面只能是暂时掩盖了威胁中国汽车工业长期健康发展的危险，因为使这种依赖模式能够存在的市场条件和工业结构已经开始发生根本性的变化。最大的冲击力来自中国政府对加入WTO的承诺。根据这种承诺，经过5年的缓冲期，中国到2006年就必须全面履行WTO所有游戏规则。这些规则包括：到2006年前，中国整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。根据WTO于2001年开始执行的《与贸易有关的投资措施协议》的规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制用进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

更要命的是，加入WTO之后，中国政府长期实行的合资项目审批、控制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制等行政措施将面临越来越大的压力。如果这些市场准入管制被取消，那么采取合资方式将对外国企业丧失全部重要的意义。即使外国企业出于各种考虑仍然暂时保留合资企业，外国企业至少也会要求改变合资比例以获得控股权。到那时，依赖合资模式的中国企业除了向政府求助外，将丧失任何可以讨价还价的砝码。

没有政府的保护，企业的生存只能靠能力。但在中国汽车工业长期缺乏自主开发能力的同时，中国汽车市场的发展趋势却表明，企业的市场竞争绩效将越来越取决于产品开发能力。仅仅在不远的1999年，中国轿车市场上还只有10多种品牌的20多个型号的产品。但到2002年，中国轿车市场已有了40多种品牌的200多个车型，其中新车型已占据了60％以上的市场份额。2003年，又有50多个新车型上市；而2004年继续新增50多个新车型。很显然，中国轿车市场竞争最突出的新特点就是竞争焦点越来越趋向于车型创新。问题在于，中国轿车新产品的绝大多数仍然是外国品牌。在这种条件下，缺乏产品开发能力的中国企业将越来越处于不利的地位，越来越在自己的本土市场上被边缘化。

那么，能不能像某些经济学家所说的那样，中国汽车工业可以利用中国劳动力便宜的“比较优势”参与全球分工：既然在产品开发方面没有比较优势，那么就发挥自身所长成为世界生产基地?从本章分析出来的逻辑看，与比较优势论通过静态分析得出的预测相反，没有自主开发能力的中国汽车工业将会在市场开放条件下走向崩溃，丧失组织上的独立性。中国有可能成为世界生产基地，但是不会再有中国的企业和中国的工业，所有在中国的生产单位都将变成跨国公司的下属单位（也许那时中国政府过去靠层层下发的政策传达方式将会变成通过跨国公司转发给中国员工了）。

如果中国汽车工业因为不能尽快提高技术能力而不得不在市场开放后依靠便宜劳动力进行竞争，就将被迫放弃在较高（较复杂）技术层次的生产活动（例如产品开发），而不可逆转地向使用低端技术进行生产的环节（或产业价值链）下滑。如果中国企业失去在产品开发和核心零部件生产等方面的生产活动和技术能力，中国企业将对整个工业的技术链条丧失任何决策权，而且中国企业本身也将丧失进行任何战略决策的余地和能力。在这种条件下，中国企业只能成为外国企业的附庸（专业化于产品组装和边缘零部件生产）。由于成为附庸的中国企业继续保持形式上的独立将会给外国企业带来更大的“交易成本” （transaction costs），所以从经济学的理论逻辑看，外国企业一定会提出收购中国企业的要求，而离开外国企业就无法独立生存的中国企业只能束手就范：一场变卖本土企业的浪潮将席卷中国汽车工业。因此，缺乏独立的技术能力必将导致中国汽车工业丧失组织上的独立性，而单纯依靠“比较优势”的战略只能使中国汽车工业走上死路一条!