为什么跨海大桥是弯的,最短的跨海大桥在哪里
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我国桥梁具有多样性~
它们有的跨河，有的跨海
有的跨越山谷，有的跨越铁路
如果你仔细观察还会发现
它们有的是直的，有的却是弯的
这是怎么一回事呢？
这是跨越峡谷的北盘江大桥，它是直的 ↑
这是跨海的港珠澳大桥，它是弯的 ↑
1 为什么桥有直有弯？
从理论上讲，工程师们希望尽可能地将所有桥梁都设计成直的。原因很简单，两点之间线段最短，直的大桥省材料、省人工。
相比起受力简单、基本
不知道你有没有发现
我国桥梁具有多样性~
它们有的跨河，有的跨海
有的跨越山谷，有的跨越铁路
如果你仔细观察还会发现
它们有的是直的，有的却是弯的
这是怎么一回事呢？
这是跨越峡谷的北盘江大桥，它是直的 ↑
这是跨海的港珠澳大桥，它是弯的 ↑
1 为什么桥有直有弯？
从理论上讲，工程师们希望尽可能地将所有桥梁都设计成直的。原因很简单，两点之间线段最短，直的大桥省材料、省人工。
相比起受力简单、基本属于平面受力结构的直桥，弯桥的受力要复杂许多倍。弯矩、扭矩、弯扭联合作用，使得弯桥的受力令人难以捉摸，计算和设计都变得十分复杂。
因此，对于那些比较短的大桥，尤其是跨河、跨谷的单跨部分，工程师们都是尽可能地让它们保持直线，这样可以简化受力，最大限度确保安全。
典型的直桥受力
可是跨海大桥就不同了。它的桥长动辄几十公里，比如我们所熟知的港珠澳大桥，主桥长55千米；东海大桥，长32.5千米；日本濑户大桥，长37.3千米……所有这些跨海大桥，就没有一条是直的，这是为什么呢？
想知道“跨海大桥为什么是弯的”，我们可以先从“公路为什么是弯的”开始讲起。开在高速公路上时，我们一定会发现，无论你怎么开，前方的道路永远不会出现连续直路，总是要拐一下，避让什么东西，或者干脆什么也没有的时候也会转弯。
一方面，是因为陆地上难免会有些丘陵起伏，最好的办法就是让我们的道路稍微拐拐绕过它们；另一方面，长时间的直线驾驶会令驾驶员迅速疲劳，酿成事故。
因此，即使是几十公里的大平原，工程师们也会故意将道路设计得拐上几个弯，让司机动动手、动动脑，降低事故发生率。
高速公路往往隔三岔五就要拐个弯，不知道你有没有注意到
2 弯是怎么来的？
与那些只有一两公里长的河上“小桥”不同，动辄三五十公里的跨海大桥，本质上也是一条高速公路。司机在上面开车，如果不去隔三岔五地拐几个弯，也是很容易出现疲劳的。因此，跨海大桥有点弯曲，引导驾驶员的视线来避免视觉疲劳和精神懈怠，这也是很正常的。
但跨海大桥的弯曲，远不止这么简单，其中最重要的原因是，海洋的底部并不像表面那样平整，而是充满了起伏的丘陵。
受到海水和海洋生物的腐蚀后，海底呈现各种各样的地质环境，有的地方是坚固的基岩，可以直接把桥墩架在上面；有的地方是疏松的淤泥，需要打深桩到几十米以下的基岩上，桥墩才能稳固；有些地方则是断裂带，根本、不能搭建任何建筑物，更别说承载几万吨重、设计寿命120年的大桥了。
我们熟知的港珠澳大桥，就是把桩打进淤泥之下的几十米基岩中，水面上粗粗短短的桥墩，其实在水下宛如一根根定海神针。
港珠澳大桥的桥墩貌似粗短
所以在大桥架设前，早有工程师们仔细研究了附近海底的地质结构，巧妙地避开了一切不适合建造大桥的地质环境，选好大桥的路线。
此外，大桥的布线还要考虑到最重要的一点：海洋中的洋流和海流。
在海洋中，海水是全年无休24小时不停地流动的，这就会对大桥造成冲击。海水的流动虽然有规律可循，但却来自多个方向，大桥受到的海浪冲击远大于普通桥梁。通过设计S型曲线，能让水流通过引导减少对桥梁造成的伤害。 此外，还有反复无常的台风在海面上袭扰大桥，面对这种来自四面八方的横向力，直桥的抵抗能力很差，弯桥才能更加稳定。
所以，受到了自然和现实诸多因素影响，需要把长度很长的跨海大桥，修建成一条弯曲的曲线。
3 弯桥要怎么修才好？
扭矩的存在，是弯桥与直桥受力最大的不同点。
什么是扭矩呢？举个简单的例子，当你扭转一个门把手时，其实就是对它施加了扭矩。
弯曲的梁在荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩，并且相互影响，使梁截面处于弯扭耦合作用的状态，其截面主拉应力往往比相应的直梁桥大得多。这是曲梁独有的受力特点，尤其是放大到了梁端，还会出现翘曲、位移等变形，对于桥梁安全的危害很大。
因此，弯桥的受力必须经过妥善而精密的计算。好在有了有限元，计算机可帮助工程师完成大桥的受力计算。
扭矩的原理
简单地说，有限元就是近似地将你想要设计的大桥分成若干个小块，再设定好边界条件。比如，大桥哪里受到了约束，哪个部位之间的连接比较紧密，再把大桥所受到的荷载，包括自重、车辆压力、风荷载和地震荷载加上去，计算这些小块各自的受力，就可以近似地得到整个大桥的受力。
这样一来，整个弯桥的受力情况就比较精确了。
桥梁的有限元
与直桥不同，弯桥的桥梁受力会与桥墩台形成耦合。弯桥下部结构墩顶水平力，除了与直桥一样有制动力、温度变化引起的内力、地震力等外，还存在离心力和预应力张拉产生的径向力。
因此，在曲线桥梁结构的设计中，应该对整个结构进行全面且整体的空间受力计算分析。
除了横向力外，工程师还必须对其在承受纵向弯曲、扭转和翘曲作用下，结合自重、预应力和汽车活载等荷载进行详细的受力分析，充分考虑其结构的空间受力特点，才能得到安全可靠的结构设计。
弯桥的受力复杂，除了弯矩和扭矩联合作用外，拐弯内侧梁和外侧梁的受力也不均匀。为了抵抗梁截面的弯矩和扭矩，故而在弯梁桥设计中多采用横向强度很高的箱形截面。
由于桥面超高，加之为了满足梁体受扭时外边梁受力较大的强度需要，还需要在桥梁横向将各主梁布置做成不同的梁高。在配筋设计上，也要考虑这种扭矩，在腹板侧面布置较多受力钢筋，并且配置许多抗扭钢筋。
弯桥的工程实践中经常采用的箱型截面
来源：智慧交通馆、广东交通公众号
明明直线更短，更省成本，为何港珠澳大桥却偏要设计成弯形？
港珠澳大桥是连接香港、澳门和广东的跨海大桥。
港珠澳大桥是目前世界上最长的跨海大桥，展示了我国顶尖的基建技术。但很多人都会对此有疑问，海上没有任何阻碍，为什么港珠澳大桥要设计成弯形呢？
之所以这样呢，有三个原因，下面就为大家解释一下！
第一：为了稳固桥梁。众所周知，大桥建造在海水中，无时无刻不受到海水的冲击，而设计成弯曲的S形，大大减少了海水对桥梁的破坏，让水流通过引导减少对桥梁造成的伤害，最大限度的增加了桥梁的使用寿命。
第二：S形建设降低建设难度。港珠澳大桥下面海底崎岖不平，如果就依照原来高低进行直线建设，这样不仅会增加建设成本，还会多出许多不必要的工程。而S形曲线建造按照海底地形绕过过高过低的地方，减少成本，对整体进度也有提升。
第三：保证行车安全，避免隐患。港珠澳大桥总长约55公里，路程也不算远，而驾驶员如果一整天都行驶在直线的大桥上，容易驾驶疲劳，引起事故。但S形的弯道设计虽然有可能发生危险，但是正因为有这样的顾虑，让司机们集中精力，减少事故发生。
以上三条原因了解过后，你还觉得港珠澳大桥修建成S形是多此一举吗？
不止港珠澳大桥，我国目前有很多跨海大桥都是S形的弯道建设，现在大家都知道这是为什么了吧？小伙伴们，你们有没有去港珠澳大桥上看看呢?
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