船行八面风帆的产生和发展历程,新航路开辟四条船队的航行路线图
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我国劳动人民发明和利用帆的历史是非常悠久的。自从有了帆，人类第一次使一种自然力风，成为船舶的推进力，为船的远程航行开辟了广阔的道路。在我国漫长的封建社会中，成群结队的木帆船越洋过海，著称于世界，驶船技术也达到了“船行八面风”的成熟程度。
一、御风行船追远古
有了船
帆，多少年来受到人们的赞叹。乘风破浪，直挂云帆济沧海的浩然气势，给人以深刻的印象;碧水东流，风帆一片日边来的瑰丽情景，使人产生丰富的遐想;而那种“青山缭绕疑无路，忽见千帆隐映来”的动人境界，又带来了多少希望和鼓舞。
我国劳动人民发明和利用帆的历史是非常悠久的。自从有了帆，人类第一次使一种自然力风，成为船舶的推进力，为船的远程航行开辟了广阔的道路。在我国漫长的封建社会中，成群结队的木帆船越洋过海，著称于世界，驶船技术也达到了“船行八面风”的成熟程度。
一、御风行船追远古
有了船，就要有动力来推进。“野渡无人舟自横”。没有推进力的船，只能随风漂流，没有横渡大江的本领，更没有力争上游的气魄。就是在有船之前，原始人伏在木头上过河，也动手动脚，划水前进。后来，在出现独木舟和筏的同时，我们的祖先“刻木为楫”。楫的使用等于手臂的延长，船的推进依靠的仍是人力。
人力是有限的，船小还可以，船大就困难了;短途航行能坚持，长途航行或者逆水、回流、顶风就会精疲力竭，远洋航行更是力不能及了。利用一种新的动力——风力行船，是人们在长期航行实践中的创造。
在江河湖海中，时时惊涛起，处处风波生，“风平浪静”的境地是不大有的。正是在长期航行与风浪搏斗中，人们终于发现风能翻船，也能推动船。顺风航行，不用划桨，也能前进。人们又进一步发现，风推动船的力量大小跟船的受风面积大小有关。人坐在船中，风吹在背后，感到背上有压力;张开身上披的衣服，风吹衣服，能加快船的航行速度。经过无数次的摸索和实践，我们祖先对风的认识终于从感性提高到理性:可以利用风力行船。
当人们第一次在船上利用一根或两根木头代替双臂撑起块兽皮或织物来招风时，就产生了最原始的风帆，这是船舶动力从人力到风力的一个飞跃。尽管原始形式的帆是不完美的，不能转动，只能顺风航行，风向不利时还得降帆划桨。但是帆的出现，毕竟使人们从笨重的划桨劳动中解放出来，迈出了决定性的一步。
二、“八面驶风”人胜天在我国，有了船的记载，也就有了帆的记载。三千多年前商代留下的甲骨文中，就有帆的形状字形。进入封建社会以后，我国木帆船蓬勃发展，真是“水国无边际，舟行共使风”。在东汉刘熙所著的《释名》一书中，有“随风张幔曰帆，使舟疾泛泛然也”的记载，说明帆已是船上常备的推进工具。值得注意的是，这本书还记载了和帆密切有关的、掌握航向的工具——舵。帆随风而张，产生动力，能“使舟疾”。但动力和方向要结合在一起。方向不对头，动力再大，等于无用，甚至还会使船误入歧途，发生危险。用桨或橹虽然也可以操纵船的航向，但有了舵之后，驶帆航行，掌握航向就更加省力更有把握了。舵的发明和使用，标志着帆船已发展到比较成熟的阶段。
初期的帆不能转动，只能一帆风顺，风不顺就只好落帆划桨，或者进港避风。但是世界上一帆风顺的情况总是很少的。“风有八面”，“激飏熛怒”，落帆划桨是很费力的事找避风港更不是办法。劳动人民不但敢于与风斗，而且善于与风斗。他们在斗风的过程中发明了帆，又在斗风的过程中改进了帆的设备，并且逐步提高驶帆技术，终于达到了“船行八面风”这样得心应手的地步。
在长期的驶帆航行实践中，人们逐渐地发现，如果风从侧面吹来，只要把帆转动，使它与风向成一个角度，帆上就受到推船前进的风力。同时风也推船作横向移动。在这种情况下，只要利用舵使船头稍稍迎着风向，以抵消横向移动的影响，到达目的地。如果风从前侧方向吹来，可以把帆转得更多些，使帆与风向保持一个角度，帆上仍然可以得到推船前进的风力，不过比侧风情况所得的风力小一些，依靠着舵来控制航向，船还是可以驶向目的地的。
帆从不能转动到能转动，是一个大进步。转一个角度“死”帆就变成“活”帆了。在汉代，我国南方船上已经出现了这种能转动的帆。公元3世纪的三国时代，吴国丹阳太守万震著的《南洲异物志》一卷中有这样的叙述:
“随舟大小或作四帆，……其四帆不正前向，皆使邪移，相聚以取风吹，风后者激而相射，亦并得风力，若急则随宜增减之。”
他说得很清楚，帆不是正向前方，而是转至一个角度，帆的总面积是随着风力的大小而增减的。如果风是迎面吹来怎么办?大风当头，惊涛扑面，庸人失措，儒夫回首。但是，勤劳勇敢的中国劳动人民敢于与风浪斗，在长期航行实践中开出了一艘艘顶风船。
这种逆风航行的船，采用的是能转到纵向的“纵帆”。帆从不能转到能转，从转之不多到转之甚多，以至达到最大角度——纵向，也是一个发展。在逆风航行时，船走的是“Z”字航线，如果船是迎着北风向北航行，就轮流朝东北和西北方向开。“Z”字航线在总体上是顶风，在每一曲中又把顶风转化为侧风或前侧风。大方向对头，道路曲折，船就在曲折中前进。
侧风、前侧风和逆风航行都会使船发生横漂。横漂干扰了船航行的大方向，使它不能很快前进，甚至还会把它拉向后退。我国古代的海员和造船工人在与船的横漂作斗争中，创造了“披水板”。这是挂在船舷侧的大块木板，一般是左右舷各一块，与方向舵相配合。在逆风航行时，将背风舷的披水板放落水中，超出船底，用以抵御水势，防止船倾侧，增加船横向移动的阻力，达到“使斗风”(即逆风)如行顺风的目的。
披水板，唐代叫“浮板”，宋代有的称为“副舵”。明代宋应星在他的著作《天工开物》的“海舟”条中，提到船的
“中腰大横梁出头数尺，贯插腰舵。……乃阔板斫(浊)成刀形插入水中，亦不捩转，盖夹卫扶倾之义”。
他把披水板称之为“腰能”，是有道理的。披水板的外形像“舵”，它防止船的横向移动，放在船的中腰位置最合适，能起平衡船身的作用。除了披水板外，我国南海的许多渔船，在船的前部船舱中间还设有能插到船底之下的“中插板”。中插板与船尾的升降舵配合起来，对减少船的横漂十分有效。
到了公元10——13世纪的宋代，我国木帆船“八面驶风”的技术已臻完善，运用自如。西欧帆船达到这个水平，要晚300多年。从驾驶顺风船到顶风船的发展过程，可看到接受风力和掌握航向是贯彻始终的主要矛盾。一切驶帆技术和航向设备，都是为了把八面来风转化成一路顺风。
三、辩证发展历千年
帆，几千年来，经历了一个由简单到复杂，又由复杂到简单的发展过程。
帆的作用是接受风力推船前进。所以，接受风力的大小和适应不同的风向，决定了帆的增减和帆形式的变化。最初，帆船是单桅单帆的，帆也不大，因此风小时船便跑不快，人们就在桅上多挂一些帆，多接受一点风力。树大招风，高也能招风。桅顶最高，受风最大，人们把帆挂到桅顶，称之为“头巾顶”。后来，船愈造愈大，独“树”所招的风不够用，于是人们就增设了一根桅，多挂一些帆，这就出现了两桅船，也就出现了三船和四船前面提到的汉代南海船就有四帆。宋代三桅和四桅的船是很普遍的。
帆的形式也变得多种多样。开始帆是对称地挂在桅上，桅两边的帆面积相等。这种形式使桅两边的帆所受的风力均衡，对顺风航行是很有利的，但当遇到侧面风和逆风需要把帆转到某一固定角度时，这种对称布置的帆就操纵不灵了。必须把帆偏向一边使短的一边迎面风。这样，风压力的中心在宽的一边距桅杆不远处。依靠系在宽边上的“缭丝”，可以很方便地控制帆的角度。
我国古代劳动人民创造出一种纵帆。这种帆在桅前后面积的比例，使风压力中心在桅后，而又距支点(桅杆)很近，使帆的转动比较省力，因此，又称为“平衡纵帆”。它的出现，标志着逆风航行达到了成熟的阶段。
事物都有两重性，有其利必有其弊。船上篷帆增多，固然可以更充分地利用风力行船。但多也有多的难处。帆太多了，作过于复杂。特别在遇到暴风骤袭时，如不能及时将帆卸下，就有桅折船翻的危险。所以，人们就在实践中不断改进篷帆设置，使它既有很高的驶风效能，又便于操作，保证安全。公元15世纪以后，我国帆船上的篷帆趋于简化，大多数船仅有两根至三根大桅，即使是长达60米，载重几百吨的大船，也只设置两根至三根大桅，外加两、三根小桅。每一根桅上仅挂一面帆，桅顶的“头巾顶”和帆下面的“篷裙”也逐渐不用了。
帆少了，接受风力是否会不足呢?也不尽然。数量虽少，质量却提高了。劳动人民在减少帆数的同时把帆加高，增大了帆面积;制帆的材料也有改进。帆，在以前有竹片用绳编扎而成的，有用席子做成的，有用布做的，后来逐渐改用夹有竹条的布帆。这种帆，帆面平直，有利逆风航行;用竹条加强，不易被风吹裂;而且本身较重，把升帆索放松，可以借它自身的重量迅速落下，可以说是牢固和灵活两全其美。帆的数目少——多——少，帆的形式简单——复杂——简单，这个辩证发展过程，生动地体现了我国劳动人民制帆、用帆水平的提高。
四、结语：如今，当你走到祖国的江岸海滨，处处可以看到各种类型的帆，白帆点点，远航而归。有些内河船的帆很高，这是因为内陆的风要比海上的风小得多，而且两岸的树木、山坡减弱了风力，如果没有很高的篷帆招风，是不行的。这些帆一般是长方形，沿着桅杆竖放，使上部有较大的帆面积，以充分利用上部较大的风力。
海船的帆短而宽，海船桅的数目也较多，把帆面积分散布置在几根桅上，这样可以机动灵活，随风力的变化而增减。海上的风较大，短而宽的帆，风压力中心较低，船被吹翻的危险就减少了，在遇到暴风袭来时，还可以迅速降落，以保船的安全。
我国南海上帆船的篷帆，把下风(也就是桅后的宽边)的边缘做成折角或曲线形，上部较小而下部较宽大。这种形状的帆，风压力中心更低，使船不易被风吹翻。当船遇大风把帆逐步放落时，帆的面积迅速减小，使船所受的风力也迅速减小。而在升帆时，帆面积迅速增大，可不失时机地利用风力行船。真是风帆发展历千年，而今越来越完美。“海燕穿云飞，征帆破雾行”。一片片鼓满东风的征帆，在浩渺的大海中，乘风破浪，一往无前……
主要参考资料：
《天工开物》
《南洲异物志》
宋·王安石:《江北》
楚·宋玉:《风赋》
帆船为什么能行八面来风
帆船逆风而行所靠的最主要动力是吸力。 根据空气动力学原理，流体速度增加，压力就会减低。空气要绕过向外弯曲的帆面，必须加快速度，于是压力减小，产生吸力，把船帆扯向一边。船帆背风一面因压力降低而产生的吸力相当大，可比迎风一面把帆推动的力量大1倍。 风在帆两侧产生的吸力和推力，使船侧向行驶；但中插板阻止船侧向行驶，于是，风力分解为两个分力，一个分力推动帆船向前行驶，另一个分力则使船向背风一面倾侧，要由帆舵手在船的另一边探身出外，保持平衡。 帆船不能完全正面顶着风航行。一艘长12米的帆船可与风向成12－15度的夹角逆风行驶。如果要正面迎着风的方向前进，必须以“之”字形路线航行。逆风行驶时，船与风向的夹角越小，速度越慢。舵手若以角度较大的“之”字形路线航行，船速会加快，不过航程会更长。 帆船具有以上这些原理所以就有了帆船比赛，帆船赛比任何竞技类的比赛都要有花样，技巧、运气、把握、体能、自身素质、经验等都可以决定比赛的名次我国古代的“帆”，是怎样出现的？
人们在水上行船，常常要跟风打交道。风大浪急，可能会翻船，从船尾方向刮来的风，会使划行省力，并且加快航行的速度。可是顶风行船，不但费力，而且速度也慢。风对行船有弊也有利，能否利用风的有利方面，减少弊害，甚至变弊为利呢？
从日常的生活经验和对自然界的观察中，人们发现，物体所接受到的风力大小是眼物体的受风面积成正比的。也就是说，物体受风面积越大，所接受到的风力也越大。因此，要有效地利用风力来推动船只前进，就必须想办法增加船只的受风面积，来加大风对船只的作用力。经过人们长时间的摸素索，终于发明了帆。正象李白在《行路难》诗中说的“直挂云帆济沧海”那样，帆成为人们在水上乘风破浪航行的得力工具。
帆又写作“颿”，有时“篷”字也用来表示船帆。我国发明帆的时间，现在已无法知道了，但是我国使用帆的历史至少已有三干多年了。在商代遗留下来的甲骨文中，就经常能够发现帆的文字，这些文字的形状，好像张开的帆。从甲骨文关于帆字的字样，我们可以推测早期的帆是属于固定装置的方形帆。固定装置的方形帆制作简单，但是它只能有效地利用从船尾方向吹来的风，就是顺风，对于来自两舷前方或两舷横向的风力，却无法利用，而且因为增大了侧向受力，航行困难，甚至会翻船，反而有弊；对于逆风更是有弊无利，只好收帆了事。这时，人们还只能利用顺风，也昐望着顺风，久而久之，“一路顺风”、“一帆风顺”就成了对出外旅行者的良好祝愿，人们至今仍在使用。
早期的帆尽管还存在种种缺陷，但是它毕竟标志着人类对一种自然力—风力的成功利用。正如东汉刘熙在《释名》中所说: “随风张极曰帆，使舟疾泛泛然也”。帆的利用，大大地减轻了航行中繁重的体力劳动。因此，帆的出现在水上航行史上是一件意义重大的事。从此，人们在利用风力的道路上不断地前进，帆的结构和性能也逐步得到改进和完善。
上面提到，最早的帆可能是方形的，而且是正装式样，固定在船桅上，因此只能利用顺风，要求一帆风顺。但是自然现象是纷繁复杂的，风向也是飘忽不定的，一帆风顺的机遇比起侧风、斜风顶风等来要少得多，因此正装方形帆对风力的利用有很大的局限性。
于是，人们就逐步改变了帆幕的装置方式，首先是使两边对称的正装方式，改变为两边不对称的斜装方式。这种不对称的斜装方式，由于两侧的受风面积不同，形成了一个压力差，可以接受侧后方的来风，推动船只前进。以后，更发展成为性能良好的中国式梯形帆。
在帆的装置方面，也逐步得到改进。人们通过帆索结构的改进，使原来只能作固定方向张挂的帆幕，可以随着风向的改变而改变张挂方向。因此，帆从只能利用顺风或侧后风，逐步发展为“风有八面，唯当头不可行”，并且进而发展到能够“船驶八面风”。
随着造船技术的发展，为了更有效地利用风力，船桅和船帆的数量也相应地有所增加，从单桅船发展为双桅船、三桅船、四桅船，甚至五桅以上的多桅船。在我国宋元时期的海船中，一般都是三四桅，在一根桅上还经常挂多张帆幕。
帆幕既有利用顺风的方形帆，也有利用其他风向的梯形帆。在风小的时候，为了招风，还在桅顶高处设置“野狐颿”(俗称“头巾顶”)，在沿海流传有“头巾顶可以提吊船身”，使船行轻快的说法。徐兢在《宣和奉使高丽图经》中所描绘的客舟上，就有：
“大樯高十文，头樯高八丈，风正则张有颿五十幅，稍偏则用利篷，左右翼张，以便风势。大樯之巅，更加小帆十幅，谓之野狐颿，风息则用之。”
为了观测风向，在桅杆顶端一般都设有三角形小旗—“定风旗”，从定风旗飘扬的方向，就能知道刮的是什么方向的风。
增加船帆的数量，在一根桅杆上挂多面帆幕，可以更充分地利用风力。但是事物总是具有两重性的，在船帆增加的同时也增加了甲板上桅、绳结构和操作的复杂性，加重了船工的劳动。如果遇到风暴突然袭来，来不及收帆，就有折桅翻船的危险。因此，十五世纪以后，我国帆船的风帆逐步简化，一般是一桅挂一帆，只是采用加大帆幕面积的方法，使它既能充分利用风力，又方便操作，节省劳力。
在帆的升降方面，也有所创造。一般的大船桅顶都装有滑轮，在甲板上设有绞车，利用帆绳把滑轮跟绞车连成一个系统，升帆的时候只要转动绞车，利用滑轮作用就可以很轻快地把船帆张开。收帆的时候只要利用帆的自身重量，或仍利用绞车就可以很容易地把帆收起。
三、平衡式梯形斜帆“水国无边际，舟行共使风”，各个国家在古代都曾经利用风力来行船但是各个国家的船帆都有各自的特色，中国的船帆也有自己鲜明的特色。李约瑟认为，“最具有中国特征的船帆，是属平衡(用横条)加强的梯形斜帆。”历史事实表明，平衡式梯形斜帆是我们祖先的一项重要发明创造，在古代世界中是一种性能最优良的船帆。
平衡式梯形斜帆的一个最大特征，是用竹条平衡横向安置在帆幕上，成为横向的加强材料。竹制横条的两端固定在从横桁下悬吊的帆幕缘索上，构成个升降自如的帆架结构。帆幕织物用绳索编结在帆架的周边和每根竹条上，使帆幕极为平整，收到最佳的受风效果。这种帆加横条的梯形斜帆示意图具有如下的优点：
首先，我国广大地区都有丰富的竹子资源，取材容易。竹子的自重轻，不会使帆架过重，又有很好的韧性和强度，能够经得住大风的吹刮，不容易折断。因此，可以说这是一项既经济又实用的设计和创造，反映了我们祖先的高度智慧和才能，也是我国对水上航行事业的重大贡献。
在其他文明古国中，还没有采用过这种廉价材料和优良结构的船帆。
其次，由于有横向的加强材料，而且每根横条的间隔不大，因此对帆幕的强度要求不高。竹叶和其他植物叶子都可以编织成帆幕，不象其他国家那样，船帆一定要用强度比较高的织物来做。这种帆架结构还可以防止帆幕被撕裂，而且即使是帆幕上有许多破洞，也仍旧可以收到良好的受风效果。
再次，由于每条横竹上都有绳子系结，使整个船帆可以折叠。既能够整幅折叠，也可以作梯级性缩折，桅顶又有滑轮跟帆索结成一有机整体，因此升降快速方便，而且可以根据风力大小和航行需要来调整帆的张挂程度。就象宋应星在《天工开物》中所说:
“调匀和畅顺风则绝顶张篷，行疾奔马若风力洊至，则以次减下；狂甚则只带一两叶而已。”
意思就是当调节得准确顺当又遇到顺风的时候，把帆挂到最顶端，船行就快得象奔马。但是如果风力不断增大;就要逐渐减少帆叶。风很猛的时候，只带一两叶就足够了。不像其他国家的船帆，要么全部张挂，要么全部收起，而且张、收都得靠人爬上桅杆去作业，既危险又费力。
正是这种优良的帆结构，使中国船舶的船体结构更加完善，航海性能更加优越。李约瑟评价说:“在人类利用风力来推进船舶的各项首要成就中，中国的平衡式梯形斜帆确是名列前茅的。”
上面所提到的帆中有“布颿”和“利篷”之分，这是由于帆的构成材料不同而出现的名称差异。
所谓“布”，在北宋以前并不是指现在用棉纱织成的布。当时，我国的棉花种植并不普遍，棉布是一种高贵的奢侈品，只有皇室和达官贵人才有少量的棉织物。民用织物一般都是麻织品。因此，布帆应该是指用麻布做的帆。当然，统治者为了炫耀自己，在官船上的布帆也有用丝织品制作的。南宋以后，由于棉花种植日渐推广以及棉纺织业的兴起和发展，棉布的使用日益普遍，棉布才逐渐成为船帆的制作材料。
在中国古代，帆幕一般是用竹叶、篾片、粽榈枝叶以及芦苇等天然植物原料编织的席篷。晋木华的《海赋》中有“于是候劲风，揭百尺，维长绡，挂帆席”的句子，帆席就是用席做的帆。海船因为海中风浪大，要求帆幕具有比较高的韧性和强度，所以大都是用竹篾编造的。宋应星在《天工开物》中记载，“风帆是用篾片编织的，每编成一块就要夹进一根带篷缰的篷挡竹做骨干，一块一块折叠起来，等待需要用的时候悬挂。”这说明直到明朝，用竹篾编成的船帆还在普遍使用。
尽管在我国史籍中有不少关于竹帆的记载，但是历史上的竹帆究竞是什么样子，却迟迟没有发现实物。近年来，在对古船的挖掘工作中，出土了竹帆的残片，才填补了实物方面的空白。1974年，在泉州湾后诸宋朝海船上，曾经发现有六角形的竹编。1982年，在泉州法石的宋朝海船上，又发现了较大面积的竹帆残存，为人们提供了宋朝竹帆的珍费实物样品。
这些竹帆残存物呈多幅折叠，大致是处在收帆所叠的状态，它的表面是六角形竹编，是用六条篾片编织的，篾片宽约零点五厘米，厚零点一厘米，编织细致工整。竹编中间夹铺竹叶，两边用直径两厘米的竹管封边加固。在竹帆上夹缠着麻织绳索，绳索分粗细两种，都由两股拧绞而成，非常结实。细绳是连结封边竹条跟竹编所用，粗绳每股中都夹有一条宽约零点三厘米、厚小于零点一厘米的藤皮或竹皮，用来增加强度，大概是用作帆索的。
竹帆实物的发现，既印证了史籍文字记载的正确性，又弥补了文字记载的不足，显示了我们祖先利用自然界现成植物制造船帆的高度技能。
从只能利用顺风到能够利用侧斜风，又进而能够八面来风都可以利用，这不但的是航行技术的进步，而且是人类对力的认识的发展和巧妙运用。
要利用侧斜风，就需要有分力和合力的认识。尽管中国古代对它们的认识还是经验性的，没有理论化和系统化，但是我们的祖先却成功地把这一经验性认识变为实际应用，这可以说是一项重大的科学和技术成就。
这种调动船头方向的过程，在航行中称为“调戗”。也正是依据这个原理，不但可以利用侧风、斜风，也可以利用顶头逆风。在遇到顶头逆风的时候，只要用调戗来改变船头的方向，走之字形，就可以把顶头逆风变成侧斜风，使船前进了。
此外，风吹船帆还会产生一股升力，特别是海中风大，升力太大就会翻船。为了降低风压中心，减弱升力，海船一般是把帆幕制成短而宽的形状，或是上狭下宽的形状。同时，通常还在帆的下部再加“篷裙”，就可以更有效地降低风压中心。
我国这种利用八面风力的技巧，远远走在世界前面。十二世纪初，我国航海中已做到只有当头风不可行，其他方向的风力都能利用了。可是西方的帆船要到十六世纪才达到这个水平，而那时我国又能“调戗使斗风”，能逆风行船了。
上面提到的S向横向推力，除了用调戗方法使船只朝所需要的方向前进外，我国古代还发明了披水板，来减弱横向推力。披水板通称橇头，又称副舵、腰舵，也称做浮板或下风板。
披水板装置在船舷的两侧，当受到侧风或斜风吹刮的时候，在下风方向放下披水板，可以削弱横向的推力，减少船只横向漂流和偏移。宋朝的《武经总要》中在谈到海鹘船的时候说：
“舷上左右置浮板，形如鹘翼，趣助其舡，虽风涛怒涨，而无侧倾覆背。”
明朝宋应星的《天工开物》也记载：
“中腰大横梁出头数尺，贯插腰舵，则皆同也。腰舵非与梢舵形同，乃阔板研成刀形，插入水中，亦不转，盖夹卫扶倾之义”
也就是说，披水板的装置，增加了船舶遇风浪时候航行的稳定性，可以防止船受横向推力而发生倾覆的危险。同时，由于横向推力减弱，也更便于调戗变换船身的方向，正如《天工开物》中所说：
“船身太长而风力横劲，舵力不甚应手，则急下一偏披水板，以抵其势。”
披水板起源于九世纪以前的唐朝，可能是受水鸟在浮动的时候利用两翼起平衡作用的启示而发明的，当时的海鹘船两舷就装置了浮板。宋朝的海鹘船每侧的浮板有四到六具的。到明代，简化成一具。
除披水板外，如宋朝客舟中，在两舷侧用大的竹子捆缚成口袋形状来抗拒风浪;明朝沙船设置竹制太平篮，平时悬挂船尾，遇风浪的时候装石块放置水中，都能起到披水板的作用。在明清时期，在船舶上又出现了中插板，就是在船底增设两根梗水木，它跟船尾升降舵配合使用，能够有效地少船舶横向漂流偏移，保证船只在航线上正常航行。
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