各车企利润「18家国内外车企一季度表现大比拼令人心惊的利润差从何而来」

2022年开局至今，疫情和缺芯危机尚在，俄乌局势升级又让本已脆弱的汽车供应链更加雪上加霜，全球车企的日子都愈发艰难。

不利背景下，从国内外车企纷纷发布的一季度业绩数据看，主流汽车制造商们艰难创收，大多数车企的业绩仍较去年同期实现了增长，这一结果来之不易。但细究之下，利润水平却云泥之别。

1 跨国车企：

特斯拉“钞能力”逆天，BBA超水平发挥

部分跨国车企2022年一季度业绩数据

（按4月市值从高到低排序，数据来源各车企公告 郝文丽 制表）

从销量来看，除特斯拉同比增长68%，几乎所有跨国车企一季度均出现了不同程度的下跌。对于国际车企而言，自2月底俄乌局势升级以来，几乎所有车企都或多或少受到了影响，或宣布暂停俄罗斯业务，或宣布退出俄罗斯市场，或受到随之而来的原材料价格上涨、通胀飙升和供应链中断的冲击。

仿佛是一切不利因素的“局外人”，特斯拉是唯一收获营收、利润、销量“三增长”的跨国车企，一季度表现堪称一骑绝尘。大众、奔驰、宝马、现代和奥迪实现了营收和净利润的“双增长”，福特则在营收、利润、销量上齐齐下跌。

从利润水平看，特斯拉已经将丰田、大众等老牌汽车巨头远远甩在身后。其总收入达到188亿美元，汽车销售收入达到142.18亿美元，营业收入达到了创纪录的36亿美元，高于预期的26亿美元左右，现金流达到180亿美元，净利润同比增长658%至33.18亿美元，总债务已经低于1亿美元。特斯拉展现出的“钞能力”主要得益于车辆交付量增长、平均成交单价上涨以及其它业务收入提升等多方利好影响。

一季度，BBA也交出了超水平发挥的答卷。与2021年财报相似，2022年一季度BBA的营收继续逆势增长，似乎看不出受到疫情、国际局势冲突等各种因素的影响。

奔驰营收348.58亿欧元（约合367.2亿美元），同比增长6.0%，继续在三家当中保持着领先。其净利润35.9亿欧元（约合37.8亿美元），同比增长3.0%。虽然销量上奔驰被宝马超越，但这丝毫不影响奔驰的赚钱能力，一是因为坚持降本增效；二是利润更高的高端车型销量增长突出。

尽管营收总量上不敌奔驰，但宝马依然是三家当中营收和净利同比增长最大的。宝马营收为311.42亿欧元（约合328亿美元），同比增长16.3%；净利润达到了101.85亿欧元（约合107.3亿美元），同比大增了259.5%，涨幅远远超过奔驰和奥迪。宝马今年一季度的营收和净利之所以能够有这么大幅度的增长，除了产品本身的原因之外，很大程度上还得益于与华晨宝马的财报合并统计。

奥迪虽然销量表现略逊一筹，但是净利润数据与奔驰相当接近，创造了营业利润新高。个中缘由离不开超豪华品牌宾利的并表及镍、铝等原材料的对冲。

2 国内车企以健康发展和大胆创新取胜

部分国内上市车企2022年一季度业绩数据

（

按4月市值从高到低排序，数据来源各车企公告 郝文丽 制表）

近年来，随着技术能力全面构建，自主研发能力和产品创新持续不断增强，满足消费者升级需求、产品质量达到甚至超过国际平均水平，再加上服务能力不断提升、供应链产业不断完善等，中国品牌汽车的市场竞争力不断提升。

2022年以来，即便受到多重不利因素影响，中国品牌依旧展现了强大的抗压能力，今年一季度市场份额达45.9%，上升4.6个百分点，成为行业中为数不多的亮点之一。从上表的销量数据也可以看出，不同于多数跨国车企的下跌为主，一季度不少国内上市车企均实现了销量的不同程度上涨。

具体到企业，比亚迪、理想、广汽和长安均实现了营收、利润和销量的“三增长”。其中，得益于押宝新能源汽车赛道，比亚迪持续春风得意，各项数据都表现亮眼。今年一季度，比亚迪累计销量达到29.14万辆，同比增长179.78％；实现营收668.25亿元，同比增长63.02%；净利润为8.08亿元，同比增长240.59%。

长安汽车一季度营收345.76亿元，同比增长7.96%；净利润45.36亿元，同比增长超四成，超越2021年全年的35.52亿元。交出史上最佳成绩单的原因，除产品结构优化和降本增效等经营手段等的作用，阿维塔的估值提升以及会计科目变更也成为重大助力。

与比亚迪相同，广汽集团也在新能源领域收获颇丰。其一季度财报中提到，新能源汽车品牌广汽埃安销量大增，助力其一季度净利同比增长27.17％，达到30.08亿元。据了解，一季度广汽埃安销量达4.49万辆，同比增长1.5倍。

对此，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军分析，广汽旗下的品牌发展都很健康，合资品牌（广汽本田、广汽丰田）持续贡献销量利润；自主品牌广汽传祺发展稳健；新能源品牌埃安实施混合所有制改革，“破天荒地推出员工持股”，引入战略投资者，一系列大胆打破体制限制的创新让企业释放出活力。类似地，长安汽车在自主品牌和新能源板块都取得了不错的突破；特别是强强联合、主动创新的CHN模式（长安、华为、宁德时代），让阿维塔估值大增，长安也因此盈利暴涨。

3 国内新能源车企增收不增利，令人心痛

车企们顶住压力实现不同程度的增长固然令人欣喜，但细究之下，国内车企的利润率普遍远低于国际车企的事实，却着实体现了差距。

仅以头部企业对比来看。一季度，特斯拉汽车业务的毛利率达到创纪录的32.9%，业界原本预计通胀压力将导致这一业务的利润会较去年四季度的29%左右出现下滑，但特斯拉却打出了逆势上升的反转牌，令人倍感震惊。

成本下降是特斯拉汽车业务毛利率意外增长的主要原因之一。一季度特斯拉每辆车的制造成本有所下降，原因在于其购买电池和原材材使用的是长期合同，可以延缓现货价格飙升带来的影响；同时一季度出货的汽车中约有一半配备的是不含成本较高的镍或钴的磷酸铁电池。

另一方面，在充满挑战的环境中，保持业务的弹性和定价权至关重要，特斯拉、奔驰、宝马等高端车企因而在诸多不利因素的情况下依然能实现强劲收益。今年第一季度，特斯拉以俄乌局势加剧原材料成本上涨、通胀上升等为由，频频涨价，甚至一周内多次涨价。宝马和奔驰也牢牢掌握定价权，宝马旗下3系、X3、X4等多款车型加入涨价行列，价格上涨幅度为1600-11000元不等，而奔驰的涨价车型涵盖迈巴赫、AMG等多个子品牌的多款车型，涨价幅度从1000元到12.1万元不等。

反观国内不少车企，虽然销量不断攀升，但利润率却奇低，有的甚至在1%左右。范永军指出，电池、芯片等原材料价格上涨给汽车行业带来巨大的成本压力，许多车企难以承受不得不提价销售，然而不少车企的涨价幅度仅相当于抵消了补贴退坡的影响，虽然对于消费者来说的确相当“良心”，但也意味着巨大的成本压力都是企业在自己消化。

范永军认为，造成这一普遍现象的原因在于国内新能源汽车同质化竞争激烈，“内卷”严重，不少车企为了保住市场份额不得不牺牲很大一部分利润。有些车企虽然保证了利润率，但却因为高售价而失去了销量规模，也终难保证整体利润。所以，如何在销量、市场占有率和利润率之间求得平衡考验着每一个车企的能力。

“特斯拉无论何时都保证30%左右毛利率的策略，依托于强大的品牌力，并不是所有车企都学得来。但不寄希望于通吃市场，而是抓住细分市场打出产品的差异化特色，是保证利润率的有力武器，比如比亚迪刚刚发布的腾势D9就抓住新能源豪华MPV的发展机遇，一经推出就收获了市场的良好反馈，”范永军说。

展望今年车市，以国内市场来看，范永军判断，新能源销量继续提升，燃油车销量继续下滑的大势不可逆转，但新能源车企们的“增收不增利”还会持续多久，有待观察。

值得注意的是，范永军提醒，排名前十的国际汽车集团一季度销量仍以燃油车为主，却依旧保持着不错的利润率，反观国内新能源车企“辛辛苦苦却赚不到几个钱”，或许此情此景之下，国际车企们更加放不下燃油车的红利，全球范围内的电动化进程还难以真正按下加速键。

文：郝文丽 编辑：薛亚培 版式：赵方婷

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一季度业绩惨淡，十多家上市车企利润大幅缩水

近期，国内各大车企相继披露2020年第一季度财报。意料之中，受疫情影响，营业收入和净利润双下滑成为普遍现象。
中国汽车工业协会数据显示，1-3月国内汽车市场整体销量下滑42.4%至367万辆。销量下滑带来的影响，在14家整车上市企业披露的一季度财报中表现得更为直接。
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合资板块销量下滑影响集团盈利
处于行业头部地位的上汽集团，一季度累计销量为67.9万辆，与去年同期的153.3万辆相比，同比下滑55.71%，超过行业平均降幅。作为销量主力的两大合资车企，上汽大众和上汽通用一季度销量降幅均接近六成。其中，上汽大众销售18.3万辆，同比下降60.9%；上汽通用销售17.9万辆，同比下降58%。
虽然一季度销量下滑严重，但上汽集团营收和净利润均位于业内首位。财报显示，其一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元，同比下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，同比下降90.91%。
对于净利润大幅下降的原因，上汽集团方面解释称，公司本期受疫情影响，产销量同比下降，营业收入、营业成本、税金及附加、销售费用、投资收益和所得税费用同比下降超过30%。
跑赢大盘的广汽集团，一季度累计销售30.61万辆，同比下降38.13%。作为广汽集团的销量担当，广汽丰田和广汽本田受疫情影响销量有所下滑，广汽本田销量为11.6万辆，同比下降35.6%；广汽丰田销售12.77辆，同比下降13.37%，二者占据广汽集团近八成的销量。而广汽新能源则成为集团内唯一实现同比增长的板块，在2020年第一季度实现“逆势三连涨”，前三个月同比增幅分别达到53%、100%和121%，一季度累计销量近8000辆，同比增长83%。
财报显示，一季度广汽集团营收107.65亿元，同比下跌24.48%；归属于上市公司股东的净利润1.18亿元，同比下滑95.73%。不难看出，广汽本田和广汽丰田销量和营收的下滑对广汽集团影响较大。
受合资品牌销量不振影响的车企还有北京汽车。北京汽车最新公布的财报显示，该公司今年一季度营收同比下滑29.5%至329.83亿元，归母净利润同比下滑95.1%至6084.98万元。
北京汽车乘用车板块主要由BEIJING品牌、北京奔驰、北京现代和福建奔驰四部分组成，其中北京奔驰对北京汽车利润贡献最大。数据显示，北京奔驰一季度累计销量为11万辆，同比下滑24.2%；北京现代销售10.82万辆，同比下滑43.3%。
对于业绩下滑的原因，北京汽车称主要因为疫情对汽车行业的整体冲击，整车销量较去年同期有较大幅度下滑，从而导致集团效益下降。
不难看出，车市寒潮下，传统的利润大头——合资品牌的销量表现直接影响各大集团的盈利情况，寻找新的增长主力抵御风险迫在眉睫。
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“增长”的净利润
多家上市车企的一季度财报，营收下滑成为常态，也有少数车企实现扭亏为盈。
根据长安汽车此前发布的2020年第一季度业绩预告，今年一季度预计盈利5-7.5亿元，较上年同期同比增长123.85%-137.78%；营业收入为115.64亿元，同比下滑27.76%。
对于实现扭亏的原因，长安汽车表示：“公司产品结构改善，盈利能力提升，同时全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司引入战略投资者，公司放弃增资优先认购权，预计增加当期非经常性损益22亿元左右。”
如果以5-7.5亿元的预计盈利减去非经常损益的22亿元，长安汽车2020年第一季度的经营业绩仍旧存在14.5—17亿元的亏损。
受疫情和补贴退坡的影响，比亚迪一季度累计销量为6.1万辆，同比下降47.9%，其中新能源汽车2.2万辆，同比下降69.7%。财报显示，比亚迪一季度实现营业收入196.79亿元，归属于上市公司股东的净利润1.13亿元，虽然同比去年降幅较大，在自主品牌中能够实现盈利实属不易。不过，比亚迪一季度获得政府补贴高达5.33亿元，如果扣除补贴，其净利润为-4.717亿元。
财报还特别强调，比亚迪口罩生产也为集团的销售收入及盈利增长提供正面贡献。
同样“盈利”的江铃汽车，一季度实现营业收入46.19亿元，同比下滑29.01%；归属于上市公司股东的净利润为0.69亿元，同比增长176.10%，1.6亿元的政府补贴是江铃汽车净利润实现同比正增长的原因。
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自主品牌压力加剧
反观作为自主品牌第一梯队中的重要一员，长城汽车一季度的销量和业绩营收大幅下滑。财报显示，长城汽车一季度营业总收入为124.16亿元，同比下降了45.13%；归属上市公司股东的净利润为-6.5亿元，相比去年同期的7.73亿元，下滑了184.08%。
对于业绩下滑，长城汽车解释，主要受新冠肺炎疫情影响，集团产销量同比减少，一季度长城汽车累计销售15.03万辆，同比下降47.04%，与一季度销量超过30万辆的长安汽车存在不小的差距。
前不久与一汽解放完成重组的一汽轿车，一季度营收286.35亿元，同比下滑3.98%；归属于上市公司股东的净利润1.82亿元，同比下滑80.06%。值得一提的是，一汽轿车旗下的自主品牌表现强劲，一汽红旗一季度销量突破2.5万辆，同比增长88%；一汽奔腾一季度累计销量为2.2 万辆，同比增长12%。
身处疫情中心的东风汽车，一季度的业绩和销量不理想在意料之中。财报显示，东风汽车一季度实现营业总收入20.7亿，同比下降33.7%；实现归母净利润亏损2764.7万，上年同期为1.2亿元。东风汽车表示，公司争取在疫情结束后挽回损失，努力追赶年初制定的全年经营目标。
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加速的“马太效应”
原本边缘化的车企，今年一季度财报更是不忍直视。
一度靠卖房度日的海马汽车，销量和营收下跌已成为常态，其一季度总营收为4.42亿元，同比下跌37.85%；归属于上市公司股东的净利润-0.99亿元，较去年同期的-0.44亿元相比，亏损额度进一步扩大。即便一季度收到政府补助约969万元，也难以填上亏损的窟窿。
在海马汽车的产销公告中，第一季度累计销量2591辆，同比下降49.12%；累计产量1469辆，同比下降59.94%。目前在产的产品仅有SUV车型，其他类别车型均暂时处于停产状态。
众泰汽车同样处境艰难。今年一季度，众泰汽车实现营收2.09亿元，同比下滑94.71%；归属于上市公司股东的净利润亏损4.17亿元，同比下降494.1%。对于净利润下滑的主要原因，众泰汽车表示，主要原因是销量下降影响。
最为尴尬的是，众泰目前处在“无车可卖”的情况，预计今年下半年其才能完成国六车型研发，但何时量产、上市目前还是未知数。
相比前两者，江淮汽车的销量表现好于行业平均水平。一季度江淮汽车销售各类汽车及底盘8.34万辆，同比下降35.53%，低于行业降幅6.87个百分点。财报显示，一季度江淮汽车营收91.2亿元，同比下降37.68%，下降主要原因为疫情影响导致销量下滑；归属于上市公司股东的净利润为-3.56亿元，上年同期为盈利6463.59万元。
力帆汽车深陷与盼达汽车的“内斗门”，甚至将主要业务转至摩托车市场。变卖资产后的一汽夏利一季度净利润虽同比增长35.72%，但仍处于亏损的艰难处境中，整车生产停滞、主营业务萎缩。
一直被讨论的车市“马太效应”，在特殊时期愈演愈烈，被压到“尾部”的弱势自主品牌淘汰不可避免。
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车市降价蔓延，零部件涨价已显，车企如何承受盈利之痛？

进入4月以来，全国车市再掀降价狂潮，上汽斯柯达率先发力，众车企纷纷跟进，汽车终端销售价格再度上演集体跳水秀，降幅最高达2万元左右。而在新能源车型中，因为补贴政策被限制在30万内的影响，以特斯拉Model3为代表的市场主销车型也纷纷进行了调价。
事实上，自从疫情爆发以来，汽车降价早已不是什么大的新闻。生产商和销售商施尽浑身解数，竭力吆喝，汽车降价之声不绝于耳，车市几乎一天一个价。但在后疫情时代如此大幅度跳水，还是值得关注。
业内人士认为，汽车大幅度降价主要是受库存压力以及消费者对未来汽车降价预期增强的影响。疫情期间，整个车市一片哀鸿，车企和经销商都积压了大量库存，造成资金偏紧，希望通过降价促销，加快资金周转，缓解资金压力。对于绝大多数厂商来说，未来一段时间，通过市场竞争的手段，增加产品销量是解决危机和问题的必要过程，而在中国汽车市场，通过降价来获取销量是比较有效的方式。
从效果上看，降价确实带来了销量的回升，却还远没刺激到车市恢复的程度。数据显示4月份汽车产量210.2万辆，同比增长2.3%；4月汽车销量为207万辆，同比增长4.4%，涨幅仍然不太乐观。“汽车销量的小幅增长，主要是购买潜能的释放，但今年上半年汽车整体价格水平出现大幅度下降，进一步强化了消费者的降价预期，持币观望心态浓厚，这可能会成为短期内制约车市恢复的因素。”业内人士分析认为。
显然，以降价争市场，并不是一个长久之计。
可让车企更头疼的是，疫情在全球的蔓延，引发了汽车零部件的涨价潮已上演,基于各种原因,或持续半年至一年时间。
近期,有主机厂向媒体透露,许多企业近期遇到了零部件涨价现象,主要原因在于主机厂产量减少,另外由于疫情造成的影响,进口件有运费增加方面的诉求,“涨幅在1%-3%左右,因零件而异”。
据汽车有智慧了解,汽车供应链上的企业大范围停工,产能下降,很多关键原材料及零部件供需失衡,一批零部件企业因此上调产品售价，轮胎、电子元器件等领域多家企业已相继宣布零部件涨价,涨幅最高达到2倍以上。
据相关机构预测,一些进口比例较高的汽车零部件,包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等也可能因为供应紧张、原材料价格上涨而提价。
某主机厂表示,零部件涨价会导致主机厂经营困难,因为主机厂生存也很困难,主机厂又要加强质量控制成本,又要提升产能竞争力,付出的成本是肉眼可见的。
唉，要销量，要生存，要市场，更要盈利。车企的难，可想而知。
近期，国内各大车企相继披露2020年第一季度财报。意料之中，车企一季度业绩表现几乎“全线飘绿”，营收和利润双双下滑成为“主旋律”。
处于行业头部地位的上汽集团，其一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元，同比下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，同比下降90.91%。
而近期销量跑赢大盘的广汽集团，财报显示，一季度广汽集团营收107.65亿元，同比下跌24.48%；归属于上市公司股东的净利润1.18亿元，同比下滑95.73%。
这已是中国车企的整体缩影。
“盈利一直是困扰中国车企的问题，只是在疫情下更加暴露出来而已。”业内专家如是说。
需要特别指出的是，新能源汽车受到疫情的影响更大。因为多品种、小批量，研发前期的投入太大，但是市场的规模还没有起来，再加上传统燃油车普遍降价，带给新能源产业更大的冲击，让一些新能源车企的盈利更加困难。
这是一个很典型的悖论，一方面车企需要降价刺激销量，一方面需要盈利维持生存，怎么办？
当前，部分车企已开启自救，下调年度目标、花式产品营销、裁员或降薪等一系列举措层出不穷。但在汽车有智慧看来，这些都是治标不治本之计，车企唯一的路径还是要提高品牌的品牌溢价能力。
不客气地说，一个没有溢价能力的品牌算不上是真正的品牌，因为没有内涵的品牌不可能挣品牌的钱，也不可能用同样的成本比别人多挣钱，更谈不上形成忠诚的用户群体。
汽车行业正面临技术上前所未有的变革，呈现电气化、网联化、自动驾驶和共享出行四大趋势。在这样颠覆性的变革中，行业洗牌将不可避免，，在一些现有中高端品牌沦为代工厂甚至面临消亡威胁的同时，另一些全新的中高端品牌将有机会在更短的时间内获得市场成功，尤其对于亟需“向上”的中国自主品牌和造车新势力而言将是绝佳的机遇。
中国品牌可以利用这次危机改变中高端汽车品牌的溢价能力，进而重塑行业格局。
汽车品牌价值的驱动要素正在面临以新技术为核心的全新要素的影响，比如软件、交互性、线上、体验性、预测性和数字化，这些新要素对品牌价值的影响力正在不同程度上超越甚至取代传统要素。
特别是继80后成为购车主力军之后，90后也登上舞台，而根据相关机构的调研，90后消费者在购车过程中更加注重个性化，对中外汽车品牌没有绝对的概念。
这不仅对中国自主品牌是个利好，也为以互联网企业为代表的造车新势力带来机会。造车新势力从默默无闻，到车主调研中高达45%的受访者表示愿意尝试新的互联网汽车品牌，显示了其“后生可畏”的颠覆力。精通数字化客户体验的造车新势力在利用以客户为中心的思维来提升其创新实力的进程中，会严重冲击一些一度备受尊敬的传统中高端品牌的根基。
试想一下，当前新能源汽车产业多以特斯拉为目标，难道只是因为其销量吗？根本原因还是这个只有十几年历史、年销量只有十万辆的特斯拉，其品牌价值已超过或直逼众多百年历史的汽车品牌。
行业发展环境的变迁是检验车企实力的重要标尺，只是在汽车行业模式的革新下，就看谁能变革中率先发力。（采写?| 汽车有智慧 王得源）
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