疫情冲击波运输像接力赛博泰物流成本涨逾三倍

“受局部地区疫情影响，去年整年，我们物流成本已比平常增加1倍以上。今年3月新一轮疫情暴发以来，工厂周边发生疫情的城市比较多，这也导致公司物流成本越来越高，与正常月份相比上涨了3、4倍以上。”博泰车联网创始人兼董事长应宜伦向第一财经记者表示，物流成为该公司在疫情期间所面对的主要挑战之一。

博泰车联网是一家车联网技术服务提供商，现有客户包括豪华、合资、自主等近30个汽车品牌，旗下主要产品包括液晶显示仪表、智能车机、抬头显示器、后排智能车载娱乐系统等，同时还提供相关技术支持。

博泰车联网总部位于上海，其两个生产基地分别在厦门和南京，工厂虽然没有受疫情影响而停产，但是在物流方面也遭遇了巨大的压力。

应宜伦指出，博泰车联网作为一级供应商，有很多上下游的合作伙伴，比如屏幕、各类元器件、连接器、模具、塑胶件等，分布在国内不同地区，这些均需要通过物流来打通。

今年3月，物流问题就已经凸显，4月受影响更大，应宜伦表示，因为各地方采取的疫情防控措施，原本只需1天的物流时间，如今变成了4、5天。相当于原来是一个人的400米，现在变成4个人的接力赛，每人各跑100米，甚至更多。运输价格上涨、货车司机时间成本都大大推高了公司物流成本。

目前，汽车供应链在很大程度上依然受到物流的制约，一些城市外面的原材料运不进来，里面的成品运不出去，这让很多在非疫区的工厂生产都受到了疫情的连锁反应。

除博泰车联网外，一家总部位于北京的整车一级供应商内部人士也向记者表示，该公司两个工厂虽未直接受疫情影响而停产，但因为其多家上游供应商在疫区，所以生产和物流也遭受冲击。

近日，在投资者问及张家港疫情静态管理是否对天鹏电源产能造成影响时，蔚蓝锂芯也公开表示，该公司正常生产经营，目前疫情的影响主要是各地防控政策对于物流运输的效率下降。

为应对疫情下复杂的物流环境所带来的挑战，博泰车联网执行副总裁张毅向记者表示，即使公司物流成本大增，但仍采取了分级的运输措施。博泰车联网在3月份自建了物流车队，车队采用自己的车，自己的司机，用于自主调配；同时，与全国性的大物流公司加强合作，对于一些物料产地有各自防疫政策要求的，会使用当地具备疫情特殊通行证的车辆进行接驳。

张毅称，自建物流车队主要是帮助疏通上下游物流堵点和难点，确保货物能送到客户的手上的同时，也保证原材料能送到公司的生产基地。

疫情期间，地利集团是怎么保障物流系统的安全的呢？做了哪些工作？

地利集团‎主要从场‎地、车辆、人‎员等方面进行管控，通过‎对农批‎物流园、终端门店‎对仓储区、交易区、休息区‎、‎服务大厅等场地区域，‎每日‎进行全方‎位、无死角消杀‎作‎业，保证‎农产品‎交易场地的卫生‎和‎安全；对进出往来‎农批物流园的运输车辆进行严‎格的溯源信息‎登记、车体内外消毒；对物流园、‎终端门店工作人员‎进行全员健康‎日常管控，确‎保‎安全上岗；对往来商户、‎消费者等往来人员‎进行严‎格的信息登记，防‎疫监测等，‎全‎力保障‎食‎品安全‎供给。满意请采纳

中国物流成本高的原因，有哪些？

至于中国的货物运输跟踪所存在的问题也十分惊人，更谈不上透明度，一辆集装箱卡车出发以后，大多变成一只“断了线”的风筝，直到抵达目的地，接到电话或者电子邮件后方才知道；期间一旦发生什么堵塞、延滞或者遭遇天灾人祸，都无法在第一时间知道，根本无法达到被誉为“玻璃管道”的欧美发达国家物流网络的标准。中国物流企业的经营管理队伍人员编制非常庞大、机构复杂，如果问到那一只集装箱现在运到那个地方，具体处理情况如何的时候，大多互相推诿，一问三不知，拿不出一个象模象样的答复。这里面除了严重缺乏训练有素的物流专业人才外，中国物流的信息技术网络功能没有到位、效率低下，迄今难以及时跟踪集装箱运输动态，只能保持大量供应链产品存货也是原因之一。肯?麦克考估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，这是欧盟公司存货量周期的6倍，如此高的存货水平所导致的物流成本居高不下，中国的物流效率能够提高吗？中国的经济效率能够快速提高吗？当然可以，但是困难太多，牺牲太大。
与不少国家一样，中国的供应链由若干环节和层次组成，例如中国的电子计算机产业供应链中就有许多中间商，而每一家经营计算机制造、装配和销售的中间商都有自己的存货；中国汽车产业中的制造、装配、修理、经销和服务等行业中也同样存在类似存货的中间商。大多不相信物流供应服务稳定性的这些中间商在存货方面喜欢多多益善，以防缺货的风险。众所周知，存货量越大，物流成本就难以降低，而中国的许多企业目前仍然遵循代价非常昂贵的“地方保护主义”，也就是自顾自，把地方物流利益置于国家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于国家利益，缺少目前在欧美国家风靡一时的“高效率中央集权制物流组织模式”。
在中国经营外包制造和装配业的外国公司中有不少目前也面临客户从发出订货单到交付货物为止的缴纳周期，或者前置期被延长和供应链不稳定因素有所扩大的种种风险。目前从中国把产品运到北美市场的缴纳周期或者前置期长达4周，即使扣除运输距离和时间，中国物流的缴纳周期也远远超过墨西哥等发展中国家，至于欧美等其他发达国家就更不用提了，这也是中国物流成本居高不下的一个重要原因。再加上自身不争气的美国西海岸港口运输拥堵现象日益严重，从中国运到北美市场的集装箱货物滞留和耽搁现在变成了家常便饭，进一步提高中国出口到美国商品的物流成本，令众多美国进口商叫苦不迭。
在相当一段时期内，一家典型的外国货运代理公司只能以50%的股份与中国当地国有企业性质的货运代理公司合资经营，这家外国货运代理合伙人足足花费两年时间才明白如何申请货物运输许可证。为了在中国华东地区一座大城市与当地政府官员建立良好的关系，决心在中国大陆投资发展经济贸易的这家货运代理公司不得不聘请当地一位精通英语和物流业务的中国人从中发挥调解和沟通作用。后来从香港又引进一位货运代理专家，让其在中国华北某港口城市开发货运代理公司业务，迄今这家外资货运代理公司在中国大陆15大城市建立分公司，十分成功地经营管理其合资企业，其发展过程就是与中国政府各级官员打交道的过程。
应该说中国政府确实持续不断和不遗余力地吸引外资制造商到中国内地开发建设，出台了不少优惠政策，但是中国物流至今仍然缺乏其运输基础设施，这给中国中西部地区加速开发带来一系列的困难；例如中国内地运输距离超过300-400公里的货运模式应该是铁路、或者水运，但是运力不足的中国铁路运输目前拥堵严重，中国水路运输也存在运力不足，管理没有到位和缺乏信息现代化系统。中国运输部门至今没有重视驳船运输，甚至把驳船运输看成是中国经济“落后”的象征之一，殊不知西欧地区、美国和加拿大等发达国家的驳船运输在过去几百年间重来没有停止过发展，在这些国家实现其繁荣发达的过程中，运价低廉的通常以大宗散杂货和液化货物为主，兼顾集装箱货物的内河驳船运输至今一直在发挥其重大的贡献。而闻名于世的长江航道由于种种原因而没有得到充分的开发，其中包括横跨长江的十多座大桥严重限制大吨位货轮上溯到南京、武汉和重庆，自我阻碍中国内河航道，在一定程度上又是中国物流成本居高不下的重要原因，降低成本有力举措。
必须肯定的是中国的交通运输在过去十年内发展迅速、成绩巨大、举世瞩目，但是不可否认的是由于欠债太多、基础太差，中国内地交通运输基础设施远远没有跟上中国国内经济市场迅速发展的步伐，中国的货运代理经营管理机制也明显滞后，尤其是中国铁路运输网络基础设施的规划建设、经营管理和设备技术均远远落后于当前时代的要求，尽管现在物流公司如雨后春笋般地在中国各地涌现，而且几乎人人佳吉快运公司知道物流是可以用来赚大钱的行当，但是真正能够按照国际标准经营管理物流的中国企业并不很多，其中大部分都是抱着急功近利的心态，不知道中国企业的成功发展必须从其基础设施和人才资源做起，着眼于科学观创业，降低成本、提高效率，中国物流的现代化发展还有很长的路要走，即所谓罗马城不是能够在一天之内建成