高速公路收费属于什么费用,绿牌车上高速要不要交过路费

中国的高速为什么要收费，而美国的不用收费？这似乎是一个令网民疯狂吐槽的点。

或许和以下的原因分不开。

现在美国的高速公路建设体系是在1956年确立的，当时美国政府批准创立了高速公路信托基金，目的是使汽油税专门用来资助建设高速公路和其他联邦政府资助的公路。

也就是说美国采用的是燃油税的方式。它的逻辑是，采取公路设卡收费不但会增加成本，同时还会给行车带来诸多不便。此外，征收燃油税是相对最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。当然，如果想通过这种方式修建高速公路，那么时间跨度会比较长，但却可以细水长流。

而中国。从1978年开始改革开放，中国就面临着一个非常大的问题，那就是公路基础设施发展严重滞后，制约了经济社会快速发展。然而，在全国范围建设公路需要庞大的资金，这些资金足以将国家经济拖垮，而刚开始改革开放的中国也没办法投入太多的资金进行建设。

1.因此，1984年国务院作出了“贷款修路，收费还贷”的中国公路建设发展路线。

而到了1988年，交通部、财政部、国家物价局联合发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，中国的收费公路制度自此确立，并延续至今。

中国不采用美国模式的原因很简单。因为1950年的时候，美国汽车保有量就达到了4000万辆，这也确保了能够通过收取足够多的燃油税来保证高速公路信托基金的良性发展。

但是在中国全面开始建设高速公路的80年代末，全国民用汽车保有量仅有554万辆，而私家车的保有量更是只有82万辆。面对这样的汽车保有量基数，国家完全没办法通过收取足够的燃油税来确保全国性的高速公路建设，因此才有了“贷款修路，收费还贷”的模式。

不得不说，这种模式的确使得中国的高速公路网络得到了飞跃式发展。1988年中国高速公路的总里程数还是0公里，而到了2017年底，中国高速公路已超过13万公里，达到13.5万公里，连续多年位居世界第一。同时，在中华人民共和国交通运输部官方网站上，可以找到这样一组数据：2016年，全国公路旅客周转量为10228.71亿人公里，是1984年的7.7倍；公路货物周转量为61080.10亿吨公里，是1984年的115.8倍。

从这方面来看，中国用了30年时间完成了不少国家50年才能完成的任务，而高速公路网络的快速建设开通，也成为了改革开放以来中国经济迅速发展的基石。不过“贷款修路，收费还贷”的模式的弊端也逐渐显现出来。

2.随着中国汽车保有量的持续增长，高速公路也在逐渐成为“现金奶牛”。

因为在汽车保有量大的情况下，中国高速公路收费标准依然总体偏高，因此其实有很多高速路段已经还清了贷款……很多人认为，既然这些高速公路已经还清了贷款，那么就应该停止收费了吧？然而，事实并非如此。

首先，我们需要了解一个事实，那就是“贷款修路，收费还贷”的主体并非全是国家或地方政府，因为当时确立高速公路建设路线的时候，是“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资格局。

3.古语云：“要想从此过，留下买路财！”

中国文化历来就有收过路费这样的说法，并且不断流传至今，不断发展。从一开始的人工收费到后面的智能收费。

收过路费一直没有停止，这似乎不再是“贷款修路，收费还贷”的问题。毕竟我们想要马儿跑的更快，可是却也不能忽视了马儿的能力是有限的。

4.从经济学角度来说高速收费可以平衡车流量。

为什么我国每逢节假日高速必堵，这不仅仅是因为我国是一个人口大国，还有一个很重要的原因高速不收费。

但单看平时，高速堵车情况其实相对较少，所以车流量的大小其实和高速收费是有一定关系的。

中国《高速公路收费的理论依据及政策评价》中指出，如果要得到资源配置的最佳效率，必须做出某种制度安排，使个人边际成本与社会边际成本达到一致。

高速的车容纳量是有限的，采取收费制度可以更好的控制车流量。对于每一个车主而言，我们都是一个“理性人”，我们需要到达一个地方，走高速比不走高速节约许多时间，在高速不收费的情况下我们会毫不犹豫的选择高速。但是，倘若高速收费，我们或许便选择不走高速了。

这样，便通过这样的方式，把高速留给更多需要的人。同时也减少了高速一些不必要的车流量，使得它与普通公路的区别更加显著。

5.再者高速也需要“铲屎官”为它服务。

为了有效地保证高速公路的安全运行以及顺利通畅，要定期对其进行一系列的科学养护措施。如加强对公路周围的绿化带的养护工作、保护好周围的生态环境、确保公路上的设施以良好的状态运行。

而这一系列也需要花费不少，在经济发达地区，人工成本材料成本都比较高，100公里的六车道高速公路每年需要4000万到5000万左右。在经济不发达地区，100公里四车道高速公路每年都需要，1000万到2000万左右。这笔资金足够庞大。所以需要车民们缴缴费。

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