合理吗新车售价仅334万修车换电池却要54万「合理吗新车售价仅334万修车换电池却要54万」

近日，有媒体在社交平台上爆料称，某车主驾驶极星2发生车祸导致电池受损，维修换电池时却遇到4S店报天价。

具体来看，极星2双电机长续航版车主黄先生在驾车途中发生意外，导致大灯与底盘件受损。其中，电池板已向内凹陷，对电池正常工作产生了影响。

为此，车主选择到4S店对受损车辆进行维修。然而，当极星2被拖到4S店时，4S店却告知车主底盘铝板无法进行单独更换，只能将整个电池组进行更换。

据车主介绍，4S店对此次受损车辆的维修报价为54万元，其中车头部分的定损为9万元左右，更换电池组的价格在40万元左右，但具体价格依旧无法查询。

作为参考，极星2的官方指导价为25.78-33.8万元，这意味着更换电池的价格已经远远高于一辆新车的价格。那么，这如此高昂的“换电”费用，是否合理呢？

电池更换成本高？

从目前新能源汽车市场的情况来看，越来越多新能源汽车产供8年/16万公里的电池质保，但是大多数人都没有注意到质保所需的严苛条件。正常情况下，人为造成的电池损坏都不在质保的范围内， 比如说此次的极星2车主黄先生。在这样的背景下，更换电池似乎成为了唯一的“选项”。

不得不承认，动力电池作为新能源的汽车核心零部件，是整车成本的巨头。与此同时，自跨入2022年以来，与电池相关的原材料，例如锂、镍等材料都大幅上涨，导致现阶段的电池成本很有可能会比车主购车时更高。

不过，从近十年的原材料价格变化来看，自2010年以来，锂离子电池汽车电池组的平均价格早已从1200美元/kWh下降至2021年的132美元/kWh。从某种程度来看，尽管2022年电池原材料成本上升，但是结合极星2双电机长续航版本的电池容量（78kWh）进行估量，极星2的电池组价格预计在15万元左右。

这表明4S店的电池报价整整翻了三倍以上，价格显然是不合理的。

对于“天价电池”的更换费用，不少业内人士认为，这一情况的出现，主要包括以下两个原因：

一、极星汽车并不具备动力电池生产能力，只能依靠第三方供应商供应，导致极星汽车缺少较大的议价权力；

二、极星汽车的产量和销量较低，影响了电池采购量，对极星汽车在电池方面的议价有一定的影响。

尽管上述的两个原因确实会影响电池售价，但缸哥始终认为这并不是主要的，关键问题还在于厂商与4S店之间。比如说小鹏汽车，同样不具备自主生产电池的能力，但是从小鹏汽车北京某售后服务中心获知，目前小鹏P7的整车电池包更换价在11万左右、小鹏P5为9万元左右。

所以，“天价”电池并不是新能源汽车市场普遍存在的现象，此次极星2仅仅是一个特例。当然，动辄十万以上的电池更换费用，对于普通用户来说，依旧是一笔不菲的支出。

买电动车太纠结？

面对高昂的换电费用，不少读者曾在私信缸哥时提及，虽然新能源汽车能够大幅减少日常用车成本，但是电池的更换费用，似乎让低用车成本变得毫无意义。关于这一问题，缸哥认为电池更换并不应该成为限制大家购买纯电车的主要原因。

正常情况下，新能源汽车更换电池组基本都是因为电池衰减、电池受损两大原因。由于电池受损大多是以磕碰等为主，因此我们主要讨论的更换动力电池原因为电池衰减。

早前，《储能科学与技术》期刊发表过一篇论文，标题为《电动汽车用动力电池系统循环寿命实验》，其中便有提及“三元锂电池动力系统在80%充放电深度循环寿命测试当中，1200次循环之前，电池的容量衰减是缓慢的；在1200次循环时，电池衰减只有14.3%”。

按照满电续航600km进行计算，80%的充放电续航就是480km，那么1200次80%充放电便是576000km。正常情况下，大多数人一年的出行里程都保持在2万km左右，这意味着用户在使用纯电动汽车产品期间，并不需要担心电池衰减问题。

需要注意的是，实验过程中所需条件要比实际用车更严苛，比如说我们在日常驾驶纯电动车时，并不会将电池的电量完全放完。另外，车辆在显示满电状态时，一般并不是电池真正充到100%，因为厂商会为了保护电池、减缓电池衰减速度，选择“锁”住一部分电池容量。

另外，据中汽协公布的数据显示，三元锂电池装车量为9.8GWh，占总装车量40.7%；磷酸铁锂电池装车量为14.3GWh，占总装车量59.3%。众所周知，磷酸铁锂电池的衰减速度要比三元锂电池慢，这也是为什么厂家敢保证质保期内低于一定容量就更换电池的原因。

根据J.D.Power发布的《2018版中国车主图鉴》显示，在汽车产品更新迭代速度加快、消费者消费能力不断提高的背景下，只有1%的人用车达到10年以上。换句话说，如果是担心电池衰减问题，那么缸哥建议车主们无需焦虑。

高零整比，何时能解？

就现阶段的新能源汽车市场来看，缸哥认为对消费者购车起到最大影响的因素，应该是新能源汽车的高零整比。

提到零整比，或许不少读者会感到比较陌生。零整比指的是，整车所有装车配件的价格总和与整车销售价格的比例，乘以百分之百。当然，厂商并不会将所有的零部件价格公布说明，因此出现了“50项易损配件零整比”、“100项易损配件零整比”作为参考。

通常情况下，零整比越大，意味着更换零件的成本就越高，后期养护维修的成本就越高。换句话说，“汽车零整比”不仅关系着消费者的直接使用成本，同时也是衡量一辆汽车维修费用的重要参考指标。

记得在此前中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会联合发布的整比数据中，奔驰GLC为653.39%，这代表着奔驰GLC所有装车配件的价格加起来几乎等于6.5辆整车的价格。

从现阶段新能源汽车的发展趋势来看，缸哥认为在未来的新能源汽车市场上，汽车产品的零整比或许会在一段时间内持续走高。与传统燃油车不同，新能源汽车除了“核心”的“三电系统”以外，大多数车辆还配备了一定级别的智能驾驶系统，导致车辆的电器元件占比高于传统燃油车。

值得一提的是，这些电器元件的制造难度、成本等都比普通钣金、结构件要更高，因此新能源汽车的零整比会比传统燃油车更高。

当然，这或许只是在目前新能源汽车市场所存在的情况，预计随着技术的不断成熟以及发展，新能源汽车的零整比会逐步下降。