案例学堂关于燃油的操作性缺陷分析题,速腾1.4t燃油质量缺陷

本期典型案例：

1、燃油转换程序不完整导致发电机跳电的案例及其分析

2、加装燃油导致溢油事故的案例及其分析

案例1

燃油转换程序不完整导致发电机跳电

概况船舶

集装箱船

检查情况

安检员对发生机电故障的某轮开展PSC检查。

检查中发现船员在长江口根据“燃油转换程序”将发电付机由高硫燃油转换为低硫柴油时忘记将付机燃油供油单元加热器蒸汽关闭，导致发电付机燃油因过热发生汽化，造成供油失压，在换油程序开始约100分钟后跳电，检查发现换油程序中没有要求船员持续监控付机燃油温度和压力的内容。事实上，也没有任何船员监控付机燃油温度和压力。

缺陷照片如下：

相关公约及分析

（1）、相关公约要求：

M73/78 AN VI/R14.6 使用不符合本条4规定燃油进入或离开本条3所述排放控制区域的船舶，应携有一份书面程序表明燃油转换如何完成，在其进入排放控制区域之前规定足够的时间对燃油供给系统进行全面冲洗，以去除所有硫含量超过本条4所规定的适用硫含量的燃料。在燃油转换作业进入排放控制区域以前完成或离开该区域后开始时，应将每一燃油舱中的低硫燃油的容积以及日期、时间及船舶位置记录在主管机关规定的航海日志中。

（2）、分析：

该轮在进港期间船员将发电付机由高硫燃油转换为低硫柴油。在0734时3号付机排烟温度高温报警，0737时主配电板频率异常，0738时3号付机停车、跳电。随后起动1号和2号付机，但0810，跳电再次发生，最后应急发电机起动供电。

从船员和RO验船师的分析报告中发现，船员在发电付机由高硫燃油转换为低硫柴油后未将付机燃油供油单元加热器蒸汽关闭，导致发电付机燃油因过热发生汽化，造成供油失压，从而发生3台发电机均不能正常运转而反复跳电。

该船换油程序中无要求船员持续监控付机燃油温度和压力的内容，导致燃油转换后，低硫柴油持续被加温而未被发现并纠正。因此该轮现有的燃油转换程序不合理。

缺陷处理和跟踪

检查后，船上将换油程序进行了修订，在程序中增加了船员持续监控付机燃油温度和压力的内容。

思考和建议

该船发电辅机燃油供油系统

该船可以采用两种方法换油：

1.独立付机换油，即在机侧直接将燃油阀将高硫燃油换成低硫柴油，该船布置有遥控系统。

2.供油单元换油，即在付机供油单元处将燃油阀将高硫燃油换成低硫柴油，此时低硫柴油仍然通过加热器，该船布置有遥控系统。换油结束后所有付机均使用低硫柴油。该轮采用此种方法换油。

这种换油方法需要较长的时间完成系统管路、加热器、过滤器等燃油冲洗，通常几个小时甚至十几个小时。该轮实际需要至少5.5小时才能完成燃油转换，这也是在靠泊上海之前就开始换油的原因。

随着国内排放控制区要求的逐步加强，靠泊上海港和沿海三个排放控制区港口的船舶需要频繁换油，由于当前低硫燃油不易取得或者无独立的燃油舱储存低硫燃油，所以大部分船采用更换低硫柴油的方法，由于柴油不需要加热，高温燃油与常温柴油之间的温度控制和转换时机选择对减小柴油机的热冲击和平稳运行至关重要。所以一份完整的换油程序，并且船员严格按照转换程序操作，方可将风险降低到最小。另外，避免在机动航行期间操作燃油转换，减少发生突发事件的风险。

案例2

加装燃油导致的溢油事故

1.船舶概况

集装箱船

2.检查情况

安检员对某发生溢油事故（由于在进行燃油加装作业时，船员操作失误导致少量燃油外溢）的船舶开展PSC检查。

检查发现，该轮燃油加装作业的关键性操作未有效根据体系相关要求执行（主要涉及风险评估、作业中的关键人员未能准确量取加装燃油油舱油位、未与供油船明确加装燃油的最大压力、同时为舱容差别较大两个油舱加装燃油等）。

缺陷描述与照片如下：

图一：发生溢油事故后，船方提交的报告

图二：发生溢油的油舱测量管及透气管位置，以及溢油事故痕迹

3.相关公约及分析

（1）、相关公约要求：

SM code S7: shipboard operations

The company should establish procedures, plans andinstructions, including checklist as appropriate, for key shipboard operationsconcerning the safety of the personnel, ship and protection of the environment.The various tasks should be defined and assigned to qualified personnel.

（2）、依据船方提交的事故报告和实船开展的调查和检查，查明该轮本次溢油事故可能存在的原因和问题：

1. 两只舱容相差较大油舱同时加装燃油的问题

该轮共有四个燃油储存舱，分别为NO.1、NO.2（P）、NO.2（S） 和NO.3 F.O tank，其中NO.2P&S F.O tank 100%舱容均为239.12m3, 而NO.3 F.O tank舱容为52.03 m3。该轮在燃油加装作业时，采取NO.2（S）和 NO.3 F.Otank 同时注入燃油的方式。NO.2 （S）F.O tank 100%舱容约为 NO.3 F.O tank 舱容的五倍，两者相差巨大。NO.3 F.O tank 为双层底油舱，舱深仅为1.38m, 该轮NO.3 F.O tank 的进油阀在该油舱尾部的机舱内，经核查该油舱透气管也在尾部（如图二）。加入NO.3 F.O tank的燃油管路更短，尽管轮机长已将该舱加油阀关闭50%的圈数，但并不能控制燃油更多的流入NO.3 F.O tank，导致该舱液位迅速升高，直至燃油从透气管处溢出。

图三：该轮燃油储存舱位置以及舱容表

2. 船方仅与供油船商定供油速率而未考虑供油压力的问题。双方商定的供油速度为150m3/h, 未充分考虑到船舶燃油管系的实际情况，未考虑到船舶燃油管系的承压能力。由于燃油舱注入管系管径较小（仅有100mm），在打开NO.2(S)舱和部分打开NO.3舱加油阀时如果不注意减速，加油压力就会过高，造成危险。

3.NO.3 F.O tank 的液位报警点设置问题。经查看位于集控室的液位报警装置，船员为了可能的报警频繁动作，除了设置了一定的报警延迟，还将每舱的高位警报设置在近100%舱容的高度，其中NO.3 F.O tank 的舱深为1.38m，而报警点设置为1.36m（近100%舱容位置）。通常，合理高液位报警值通常应设置为85%左右，而该船设置的报警点近100%。表明该高位警报明显失效。

图四：该轮NO.3 F.O tank 的液位报警点设置

4.燃油加装关键操作中人员职责问题

该轮在燃油加装过程中，实际仅有C/E和3/E参加。据C/E反应，上任C/E在交班时表示液位遥测系统比较准确，此次加油期间，C/E在机舱集控室通过液位遥测观察油舱液位，3/E在加油站，未安排人员在现场对油舱油位进行测量。经查，该轮NO.3 F.O tank 液位遥测装置存在较大的误差，而C/E在加油前未进行确认。公司体系文件中燃油加装程序有安排人员在油舱测量管位置测量油位的要求，但船上未根据加油程序安排量油人员，也未根据体系在加油作业前对关键性操作进行完整的风险评估。

思考和建议

本案几点值得思考：

1、 鉴于该轮NO.3F.O tank 的实际舱容较小，该舱用于加装燃油比较困难，实际使用中可能与其它舱的舱容悬殊，而不便组合加油或者一起使用。通常作为转驳或者存放剩油使用更为合理。

2、 燃油加装作业是关键性操作，涉及到船舶是否会污染海洋环境。最近，浦东局一艘船舶因修船后未对经检验的燃油舱（位于货舱内）的人孔盖进行检查（实际仅安装2只螺栓），在加油时有100多吨燃油泄漏至货舱，如果船员未经检查，而将货舱燃油当成污水排海，将不可设想。建议安检人员加强对船舶燃油加装作业关键性操作的检查力度，尤其是从船舶体系中关键性操作规定执行的有效性入手。

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